関係機関・団体と連携した犯罪被害者支援促進モデル事業

基調講演:世界道路交通犠牲者の日の意義

犯罪被害者等に関するテーマ別啓発事業(大阪府)
「交通死ゼロをめざして 世界道路交通犠牲者の日シンポジウム」

今井博之(クルマ社会を問い直す会会員) 今井博之
(クルマ社会を問い直す会会員)
(子供の安全ネットワークジャパン幹事、交通死遺族)

皆さん、こんにちは。私は京都で小児科をやっています今井と申します。今日は一生懸命がんばりますので、よろしくお願いいたします。

さて、国連が世界道路交通犠牲者の日を11月第3日曜日に制定したのが2005年です。2005年に1回目のそのワールドデーが行われました。そして今年2008年はちょうど明日で4回目を迎えるということになります。去年ぐらいから準備を始めまして、今年はこうやってその前日に大きなシンポジウムを開催することができて、これを大変うれしく思っています。皆さんと共に、一緒に喜びたいと思います。

そしてその重要な日のシンポジウムで、基調講演という大役を仰せつけられましたこと、私自身本当に誇りに思っています。どうもありがとうございました。また、このシンポジウムと明日の行動を企画し、準備されました多くの関係者の皆様に心よりお礼を申し上げます。どうもありがとうございました。

では、時間もありませんので早速スライドを使って、始めたいと思います。

最初、私の話は、前半で、このワールドデーが、どのようにして制定に至ったのかという背景を皆さんに知っておいていただきたいということから始めます。そして後半部分はビジョン・ゼロといいまして、スウェーデンの国家が国家政策として交通事故死・重傷事故死をゼロにするという目標を立てた、その内容について皆さんにご紹介したいと思います。

ブリジット・チョードリーさん、先ほど紹介がありましたけれども、世界道路交通犠牲者の日の制定にかかわられた中心的メンバーの1人です。息子のマンスールさんを交通死で亡くされてからの経過を、彼女自身――お母さんですね、マンスールさんの――がつづられた手記をこれから読み上げていきます。それによってこの犠牲者の日が制定されるまでの歴史を、まず知ることから始めたいと思います。

ここに出ています遺影がマンスール君の写真です。

なお、今からお話しするバックグラウンドのスライドでは、世界で取り組まれてきたさまざまなこれまでの取り組みについて紹介したいと思います。例えばイベント、セレモニーなどを開催する。メモリアルパークや追悼の森というのを作る。追悼の日を作る。インターネット上で犠牲者の命日に合わせて名前を掲載していくなどなど、さまざまな多様な取り組みが行われております。

それでは今からチョードリーさんの手記を朗読します。

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朗読(今井氏資料(1)、資料1参照)

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さて、しかし国連がなぜチョードリーさんたちの運動、犠牲者の運動に着目したのでしょうか。これは2004年にWHOと世界銀行とが共同でまとめた、世界で初めての交通事故に関する正式な報告書です。(今井氏資料(1)、資料2参照)この報告書によりますと、世界全体で道路交通で殺される人の数は毎年120万人以上で、毎日毎日来る日も来る日も、交通犯罪によって3,400人以上の人々が殺され続けています。この事実はこれまでのいかなる世界戦争の犠牲者数よりも多く、大虐殺と呼ばずに何と呼べましょうか。負傷者も毎年5千万人以上というおびただしい数となっています。しかもその犠牲者数は2020年までに1.6倍から1.8倍に増加すると推定されているのです。

疾病や障害が生活の質に及ぼす負担を数値化したDALYという指標があります。交通事故は現在DALYの第9位ですが、これが今後急増し、2020年には第3位に浮上するということが推定されています。WHOとしては重大な懸念を抱いているのです。

世界レベルで見ても、今や交通事故は健康な生活を脅かす三大疾患の一つとなりつつあるということで、WHOは交通犠牲者を減らすためのあらゆる努力を惜しまないということを表明しているのです。これが国連の基本的立場であり、このワールドデーが制定された背景となっているのです。

最後に、欧州道路交通犠牲者連盟がまとめた提言の一部をお示ししました。(今井氏資料(1)、資料3参照)これは先ほど言いましたチョードリーさんたちが中心となってまとめられたアンケート、遺族あるいは被害者に対して行ったアンケートのまとめです。

被害直後から被害者の立場に立った代理人を保証せよ。被害者やその家族を刑事訴訟手続きに参加させ、民事訴訟においても十分な情報が得られ、迅速な解決を図ること。現行の司法は過剰とも言える被告中心主義であり、被害者側にも同等の権利を保証せよ。被告にもしかるべき保障・賠償を負担させること。24時間緊急ホットラインを備えた迅速で効率的な援助センターを設立せよ、などなどとなっています。これはほんの一部を紹介したにすぎません。

この記念日の取り組みは、すでに18か国以上が参加しています。制定からちょうど3年経過して、日本も今年2008年に初めてこの世界的行事に参加することができましたので、今後益々この取り組みは世界に広がっていくことでしょう。

私たちが一番つらい思いをしたあの事故直後のこと。そしてその後展開される理不尽な司法・行政・警察の対応。もうこういう悲しい思いを誰にもさせたくはありません。そして何よりも、もう1人たりとも道路交通の犠牲になってほしくないのです。私たち犠牲者は深く傷つき、最も力をなくしてしまった者の1人です。しかし、その当事者である私たちしか声を上げる者はいないのです。

今回のワールドデーを契機として、犠牲者支援が拡大し、交通死ゼロへの政策転換が進むことを皆さんと共に祈念したいと思います。

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では引き続き、後半、交通死ゼロへのビジョンということでお話をしたいと思います。

スウェーデン議会は1997年、ビジョン・ゼロを可決しました。ビジョン・ゼロとは、最終的に道路運輸システムで殺されたり、重傷を負う者が1人もいなくなるということを目指す計画のことです。

ビジョン・ゼロは単なる願望ではありません。ゼロにできる理論的根拠と、その戦略を示しているという画期的な計画なのです。私はここに示した三つの本質が、このビジョン・ゼロの中では重要であろうと考えています。

まず第1に、事故をゼロにすることはできませんが、死亡・重傷外傷はゼロにできるということです。これを難しい言葉で表現すれば、傷害制御科学を取り入れていると表現されます。

第2は、システムアプローチを採用するということです。これはヒューマンエラーに関する最新の到達点を採用しているということを意味しています。

第3は命が第一という強力な倫理的動機です。以下、この三つの本質を順次解説していきたいと思います。

これはハドンのマトリックスと呼ばれる有名な表です。(今井氏資料(2)、図1参照)事故を予防することだけを考えていると、全体像を見失ってしまうという基本的考えを世界で最初に整理して示し、それ以後の傷害制御学の飛躍的な進歩をもたらしたものです。

つまり、私たちの目標は事故をゼロにすることが目標ではない。死んだり負傷したりすることをゼロにすることが目標である。そのためにはなすべき分野はたくさんあり、単に予防だけが重要なのではないということを言っています。

ハドンのマトリックスはまず人ですね。人と、それからその加害物、傷害をもたらす加害者に相当するものですね。それとその背景となる舞台、この三つに分けて考えるという方法を示したのと同時に、事故の前と、事故が起きたその時と、事故の後と、それぞれの役割があるということを示しています。

ちょっとわかりにくいので簡単な例を出しますと、例えば自動車の衝突というのはゼロにすることはできないと思います。しかし、たとえ衝突したとしても、エアバッグがあれば死傷を免れることはできるかもしれませんし、あるいはそれでも負傷した場合でも、迅速な救急体制があれば命が助かるかもしれません。つまりこのように、予防だけを考えずに、あらゆる包括的、全面的に対策を立てていくという必要性を述べたものです。

ビジョン・ゼロの中では、ヒューマンエラーは減らせるけれども、ゼロにすることはできないということを、不可能だというように考えています。ヒューマンエラーをゼロにすることを目標にせず、むしろエラーが起こってしまった場合でも、死亡や重症の外傷に結びつかないような道路運輸システム。それを達成しようとしているのです。

これはスウェーデンの運輸省に相当する部署が行ったイン・デプス・スタディと呼ばれている研究から引用したものです。(今井氏資料(2)、図2参照)スウェーデンでは国内で起こった死亡事故と重傷事故についての徹底的な調査が行われています。死傷に至った主要な原因を分析しています。この図でおわかりのように、ヒューマンエラーが死傷事故の原因となっているのは、実際には1割にも満たず、最大の原因は道路のデザインや速度設定に問題があるということが浮かび上がっています。

先ほど、ビジョン・ゼロではヒューマンエラーが起こることを前提にしている、というお話をしました。それはビジョン・ゼロがシステムアプローチを採用しているからです。では、システムアプローチとは何かです。

これはイギリスのジェームス・リーズンという心理学者がまとめた表です。旧来はどのような事故であっても、ひとたび何か事故が発生すれば、その事故を発生させた何らかのミス、つまりヒューマンエラーを追及することに重点が置かれていました。そしてそれは一定程度有効であった時代もあったのですが、1979年にスリーマイル島原子力発電所事故が大きな転機になりました。個人の責任を追及するだけでは済まない重大事故は、このような旧来のパーソンアプローチでは解決できないということがはっきりしてきたからです。

以来、このシステムアプローチは原子力潜水艦事故、航空機事故、鉄道事故など、このシステムアプローチが採用されるようになって、最近では医療事故に対してもこのアプローチが主流となりつつあります。

すなわち、全く過ちを犯さない人間を作ることは不可能であり、事故が起こった場合はだれがミスを犯したのかではなく、なぜそのミスで安全システムが破られたのかということに焦点を当て、そのシステムの安全性を高めることによって同じ事故を繰り返さないようにするのです。

つまり、従来のアプローチだと個人責任になりますから、その人が責任を取って終わりという形で終わりますので、再び同じ事故が繰り返されやすいという特徴を持っています。一方システムアプローチは、そのシステム自体に責任を負うので、あるいは組織全体、あるいは政府、行政が責任を負うという形の、より多重的な対応になるという意味では、同じ種類の事故が繰り返しにくいという特徴を持っています。

ビジョン・ゼロではこのシステムアプローチを採用しています。事故の責任の所在が旧来とは根本的に異なっています。旧来の基本的原則は道路使用者、つまり歩行者・ドライバーが安全に道路を使用する義務を負っているため、ひとたび事故が起これば誰かが違反を犯したということになり、その個人の責任の追及に司法システムが働くのです。これが今日の日本であり、スウェーデン以外のほとんどの国がそうなっています。

しかし、ビジョン・ゼロを採用したスウェーデンでは、責任はシステムが負うということを明確にしているのです。ビジョン・ゼロでは責任の所在について三つの基本的ルールを決めています。

まず、最終責任は道路運輸システムの設計者が負うということを明記しました。はっきり書かれています。しかし、当然のことながら道路使用者はその設計者が定めたルールに従う義務があります。万一うっかり、あるいは怠慢で、あるいは意図的にであっても、そのルールに従わなくて事故が発生した場合でも、死亡したり重症の外傷を負ったりする可能性を最小限にするようなシステムの改良が必要であり、その責任はやはり道路設計者が負うということを決めています。

そして、このようなシステムが有効に機能するためには、道路システムの設計者とユーザーとの協力が不可欠であるとしています。

第3の本質、そして実はこれがビジョン・ゼロの最も底流に流れている本質であります。ビジョン・ゼロでは道路運輸システムにおいて人々が殺されたり、重傷を負うということは倫理的に決して容認しえない。命や健康は社会の他のいかなる利益にも取って代わることができないということを述べています。

現行の運輸システムを維持しつつ、しかし死傷者数も減らしたいという保守的な考え方ではなく、本来の倫理観、すなわち命や健康を犠牲にしてでも成り立つようなシステムというのは間違っているという、本来どうあるべきかという観点から出発しているという意味で、革命的とも言えましょう。

旧来の運輸システムは口先では生命第一主義を唱えながら、実際には車のスムースな流れを妨げない範囲での安全性の確保であったのです。すなわち、運輸システムと人々の安全・健康はしばしば対立的であり、時代時代に合わせて両者の折り合いを付けてきたというのが政策の基本でした。

しかし、ビジョン・ゼロでは人々の安全と健康を運輸システム設計の倫理的ルールという大原則として定めたのです。つまり、移動性よりも安全性が優先される。安全性を犠牲にした移動性はありえないということです。スウェーデン政府が議会に提出した背景説明書によりますと、「道路運輸システムにおける速度制限は、車と道路の技術的標準によって決定されるべきであり、それによって人の身体が耐えられない暴力レベルを超えないようにする。道路と車が安全であれば安全であるほど、より速い制限速度は容認されうる」と書かれています。

つまり、その道路設計の基準はあくまで人の身体のぜい弱性が安全性の基準であり、それを超えるような設計はしてはいけないということを決めたということです。

もう少し具体的に言いますと、人の体というのは頑強に作り替えることは不可能です。具体的には、車の安全性能と道路環境の安全設計によって最高速度が決定されることになります。この表はスウェーデン政府が現時点で採用している最高速度決定の指標ですが、歩行者と車が衝突する可能性がある場所については、時速30キロメートルとなっています。(今井氏資料(2)、図3参照)

この最高速度30キロメートルの根拠は何かと申しますと、これはしばしば引用される有名なグラフですが、車が歩行者に衝突した場合の歩行者の死亡率と車の速度との関係を示しています。(今井氏資料(2)、図4参照)横軸が車の速度で、縦軸が死亡率ですね。一番上が100%。死亡で見ますと、これはマイル、時速マイルで書いてありますけれども、時速30キロはここに相当します。点々のところですね。この点々までは死亡率は5%以下であるのに対して、30キロを超えると突然急峻にこの死亡率が上がっていくということで、容認できるのはやはり30キロが限界であるということが多くの専門家の合意です。

事実、人と車が衝突する可能性がある道路では時速30キロが許容の限界だということは、道路設計の専門家なら知らない人はいません。事実オランダや北欧諸国、スイスなどでは市街地の生活道路の多くがゾーン30に指定されています。日本の専門家は知っていてこの事実を無視しているだけなのです。

最初にお話ししましたハドンのマトリックスです。車を安全なものに改良すると、このすべてのマトリックスを一つ一つ解説するには時間がありませんので、ごく簡単にこの自動車の部分について紹介したいと思います。

ここに示しましたのはその一部にすぎませんが、役に立ちそうなものは日本でもどんどん導入していってもらいたいものです。

これはアルコロックと呼ばれているもので、すでにスウェーデンでは導入されています。運転前に呼気中アルコール濃度を測定し、ここでふーっと吹きかけるわけですね、この機械に。このアルコール濃度が基準値を超えている場合にはエンジンがかからないという装置です。つまり飲酒運転を減らす上で、強力な武器となることでしょう。わが国でもこの11月から内閣府がこの装置の実験を開始したと伝えられております。日本でも早期に導入されることを強く望みたいと思います。

アルコロック

インテリジェント・スピード・アダプテーションというのは、GPSで現在走行中の道路の位置を割り出し、その場所での制限速度を超えないように、走行速度を自動制御する装置のことです。これがありますと私たちもついついうっかり速度超過をしてしまうと、無意識にしてしまうということがありますが、そういうことはなくなるでしょう。そして必要な緊急時ですね。その場合にはこの装置をオフにすれば速度は出せます。

バリアブル・スピードリミットというのは、先ほどのISAとも関係しているのですが、車の速度を変えるのではなく、道路の制限速度を天候や交通状況に応じて変化させるシステムです。例えば道路がすいているときにはこの道路は90キロですと設定していますけれど、混んできた場合は60キロというふうに変えるわけですね。同じ道路でも混んでいるときとすいているときではリスクが異なるので、この方法は合理的だと言えましょう。

これは車の安全性を高めるためにEUが進めているセーフカー構想の一部ですが、EUはドライバーの安全性だけではなく、歩行者の安全性の向上のために車を改良するという必要性を押し出しています。

歩行者が車に衝突された場合、致命傷となるのが頭への負傷であり、車のボンネットか、あるいはフロントガラスの窓枠で頭部を強打することが主たる原因となっています。衝突時に車外の、車の外のガラス枠に沿ってエアバッグが膨らむ。及び、衝突時にボンネットが浮き上がって衝撃を緩衝する。この上の表と下の図ですね。このような車がもうすでに開発されています。EUでは2010年以降の新車にはこのセーフカーを導入するという、自主的協定ですが、メーカー各社との間に締結されています。

ソフト・インパクトカー

さて、話は変わりますが、これはボンエルフの発祥の地、交通沈静化政策の発祥の地として有名なオランダは、世界で最も交通事故死亡率が低い国の一つです。オランダはサステイナブル・セーフティ、持続可能な安全性という計画を、交通事故対策を取っていますが、そこの中心的な研究機関であるSWOVが描いた将来の理想的な道路の図です。

現在、オランダでは自転車道は赤茶色で塗られており、全国共通、どこに行っても赤茶色になっています。歩行者道と自転車道が整備されており、これだけの幅員がある道路にもかかわらず、車のためのスペースは最小限となっています。しかし、そう感じるのは私たちが洗脳されているからであり、今の日本の道路がいかに車を優先して作られているかということを反映しているに過ぎないのです。

特に注目していただきたいのは、この交差点です。幹線道路に流入する道路ですが、歩道と自転車道は共に連続しており、段差もありません。細い道路から幹線道路に入る車にこそ、段差を設けているのです。どの道路が優先道路であるかがドライバーにもわかりやすくなっています。オランダではこのような道路デザインを自己説明型道路と呼んでおり、安全対策の中心政策の一つとなっています。

自己説明型道路

1997年にビジョン・ゼロが決議されて以降、実際には理論どおりに進んでいるわけではありません。2000年の中間目標値が達成できなかったことで、11重点項目を発表し、その後オランダの手法であるトラフィック・カーミング、つまり交通沈静化政策を取り入れ始めています。今後も紆余曲折があるでしょうが、理論的確信と政治的信念がはっきりしているため、揺るぎなくゼロへの道を進んでいくことでしょう。

これは2006年に発表された報告書ですが、イギリスでもビジョン・ゼロ計画は導入できないかどうかという研究がすでに始められています。

最後に、このグラフは日本とスウェーデンの歩行者死亡率の推移を示したものです。今日の日本の歩行者死亡率は、ちょうどスウェーデンの1970年代に匹敵します。1970年当時、スウェーデンではあまりにも交通事故死者数が多いことに対して、国民的な大運動が起こりました。そしてその後さらに減らしまして、順調に交通死を減少させてきました。

一方、日本は現在やっとスウェーデンの1970年代レベルにまで到達しました。それでも

なお交通事故撲(ぼく)滅の国民的大運動など、いまだに聞いたことはありません。

歩行者死亡率

まとめです。ビジョン・ゼロは単に願望を述べているのではなく、科学に裏付けられたゼロへの戦略なのです。そして、それを国家として政策決定したということがまさに賞賛に値します。ビジョン・ゼロとは、真の先進国とはいかなるものかを物語る、もう一つのストーリーではないでしょうか。

どうもご清聴ありがとうございました。

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