（1） 道路交通の現況
ア 自動車輸送量の伸び
昭和60年度の自動車による貨物輸送量は、約2,059億トンキロで、前年度に比べ約51億トンキロ（2.5％）増加し、国内貨物総輸送量の47.4％
図6－1 輸送機関別貨物輸送量の推移（昭和51～60年度）
図6－2 輸送機関別旅客輸送量の推移（昭和51～60年度）
を占めている。過去10年間の輸送機関別貨物輸送量の推移は、図6－1のとおりで、60年度の鉄道による輸送量が51年度に比べ52.2％減少しているのに対し、自動車による輸送量は55.3％の増加となっている。
60年度の自動車による旅客輸送量は、約4,893億人キロで、前年度に比べ約206億人キロ（4.4％）増加し、国内旅客総輸送量の57.0％を占めている。過去10年間の輸送機関別旅客輸送量の推移は、図6－2のとおりで、60年度の鉄道による輸送量が51年度に比べ3.3％の増加であるのに対し、自動車による輸送量は34.7％の増加となっている。
イ 自動車保有台数の伸びと道路網の整備
我が国の自動車保有台数は、増加傾向にあり、61年には約5,439万台となっている。また、最近では、ミニバイクをはじめとする原動機付自転車の増加が特に目立っている。自動車及び原動機付自転車の保有台数の推移は、図6－3のとおりである。
図6－3 自動車及び原動機付自転車の保有台数の推移（昭和52～61年）
60年度末の一般国道、都道府県道の舗装済道路延長（簡易舗装を含む。）は、約15万8,791キロメートルである。
ウ 運転免許保有者数の増加
運転免許保有者数の推移は、表6－1のとおりで、依然として増加を続けており、61年12月末現在約5,408万人となっている。16歳以上の運転免許適齢人口における免許保有率は57.1％で、男性では約1.3人に1人、女性では約2.6人に1人が免許を保有している。年齢層別では、男女とも20歳代後半（25歳以上29歳以下）の免許保有率が最も高く、男性では93.9％、女性では74.0％となっている。
表6－1 運転免許保有者数の推移（昭和51～61年）
最近の特徴的傾向としては、女性運転者と高齢運転者の増加が挙げられる。女性の運転免許保有者数は、51年には約819万人であったが、61年には約1,904万人とこの10年間に約2.3倍にも増加しており、男性の約1.3倍を大幅に上回っている。また、60歳以上の高齢者の運転免許保有者数も、51年には約133万人であったが、61年には約381万人とこの10年間に約2.9倍にも増加している。
（2） 昭和61年の交通事故発生状況
ア 概況
昭和61年に発生した交通事故は、発生件数が57万9,190件、死者数が9,317人、負傷者数が71万2,330人で、前年に比べ、発生件数は2万6,402件（4.8％）、死者数は56人（0.6％）、負傷者数は3万984人（4.5％）それぞれ増加しており、死者数は5年連続して9,000人を超えている。過去10年間の交通事故の推移は、図6－4のとおりである。
図6－4 交通事故の推移（昭和45、52～61年）
イ 死亡事故の分析
（ア） 状態別にみた交通事故死者数
61年の交通事故死者数を状態別にみると、前年に比べ、自動車乗車中及び歩行中の死者が増加した。自動車乗車中の死者は、前年に比べ57人（1.7％）増加して3,323人となり、また、歩行中の死者は、41人（1.5％）増加して2,697人となった。最近5年間の状態別にみた交通事故死者数の推移は、表6－2のとおりであり、死者数の構成比は、ここ数年間、自動車乗車中が約35％、二輪車乗車中が約25％、自転車乗車中、歩行中、その他が約40％となっている。
ａ 自動車乗車中の死亡事故の実態
61年の自動車乗車中の死者3,323人を損傷主部位別にみると、頭部、顔面を損傷して死亡した者が全体の58.0％を占めており、次いで胸部（17.6％）、頸（けい）部（11.4％）、腹部（8.3％）の順となっている。
このうち、乗用自動車又は貨物自動車に乗車中の死者3,281人を、シ
表6－2 状態別にみた交通事故死者数の推移（昭和57～61年）
ートベルトの着用、非着用別、人身加害部位別にみると、図6－5のとおりで、非着用で死亡した2,815人のうち、車外へ放出された者は371人（11.3％）、ハンドル、ウインドガラス、計器盤まわり、天井によって身体を損傷した者は合計で1,381人（42.1％）であり、これらの者の中には、シー トベルトを着用していれば助かった者も少なくないと推定される。
図6－5 乗用自動車、貨物自動車乗車中のシートベルト着用、非着用別、人身加害部位別死者数（昭和61年）
ｂ 二輪車乗車中の死亡事故の実態
61年の二輪車乗車中の死者数を年齢層別にみると、図6－6のとおりで、16歳から29歳までが1,457人と6割を超えている。二輪車を自動二輪車と原動機付自転車に区分してみると、自動二輪車については、16歳から19歳までが49.2％と圧倒的に多く、これに20歳代（33.3％）を加えると、全体の8割以上を占めている。一方、原動機付自転車については、16歳から19歳までが25.1％と比較的多いものの、全般に各年齢層間の差が少ない。
図6－6 二輪車乗車中の年齢層別死者数（昭和61年）
61年の二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数は、図6－7のとおりである。二輪車のうち、自動二輪車に最も多い違反は、最高速度違反であり、579件（54.3％）と過半数を占め、次いで信号無視48件（4.5％）、酒酔い運転38件（3.6％）となっている。原動機付自転車に多い違反は、一時停止違反85件（12.6％）、最高速度違反82件（12.2％）、酒酔い運転81件（12.0％）等である。
図6－7 二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数（昭和61年）
ｃ 自転車乗車中及び歩行中の死亡事故の実態
61年の自転車乗車中及び歩行中の死者数を年齢層別、男女別にみると、図6－8のとおりである。
図6－8 年齢層別、男女別にみた自転車乗車中及び歩行中の死者数（昭和61年）
（イ） 道路形状別、事故類型別にみた交通死亡事故発生件数
61年の死亡事故8,877件を道路形状別、事故類型別にみると、表6－3のとおりで、交差点内の出会い頭衝突（全死亡事故発生件数の12.1％）、一般単路の道路横断中（同7.8％）、交差点内の道路横断中（同7.8％）、カーブ箇所の正面衝突（同5.9％）が多い。
61年の自転車乗車中及び歩行中の死者数を年齢層別、男女別にみると、図6－8のとおりである。
表6－3 道路形状別、事故類型別にみた死亡事故の発生件数（昭和61年）
（1） きめ細かな交通安全教育の推進
ア 段階に応じた交通安全教育
警察では、学区、団地等地域ごとに、交通事故の被害者となりやすい幼児、子供、高齢者等を重点として、交通安全教室、交通安全講習会等を開催している。
幼児、子供に対しては、年齢に応じた安全教育を推進しているほか、幼児交通安全クラブ、交通少年団等地域組織の育成に努めている。昭和61年9月末現在、全国で約1万8,000の幼児交通安全クラブが組織され、幼児約177万人、保護者約165万人が加入し、また、約4,000の交通少年団が組織され、小学生約85万人、中学生約13万人が加入している。
高齢者に対しては、高齢者のいる家庭に対する巡回指導を徹底しているほか、高齢者同士の相互啓発により交通安全意識を高揚させるため、全国の老人クラブ、老人ホーム等に交通安全部会等の設置を促すとともに、高齢者を交通安全指導員に委嘱するなどして、高齢者の自主的な交通安全活動を推進している。
身体障害者に対しては、点字の交通安全パンフレット等を作成、配布するなど、地域における福祉活動の場を利用して、交通安全指導に努めている。
イ 地域交通安全活動のささえ
地域における交通安全活動を推進するため、交通指導員等の民間有志や交通安全協会等の民間交通安全団体が活動している。
警察では、関係機関と協力して、交通安全指導者に対する研修会の開催や交通事故実態の資料の配布を行うなど、その活動が効果的に行われるよう必要な協力を行っている。
また、交通安全協会は、各警察署単位の地区交通安全協会を中心に、警察と連携して、全国交通安全運動やシートベルト着用推進運動をはじめ、自転車、二輪車教室等各種講習会の開催、交通安全広報の実施、教育資料の作成、配布、優良運転者、交通安全功労者の表彰等幅広い活動を展開している。このほか、二輪車安全普及協会は二輪車運転者の安全教育を、指定自動車教習所協会は初心運転者教育を、交通安全母の会は母親ぐるみの幼児の安全教育を行うなど、それぞれの立場から交通安全活動を推進している。
（2） 全国交通安全運動
昭和61年の全国交通安全運動は、4月6日から15日までの間と9月21日から30日までの間、シートベルト及びヘルメットの正しい着用の徹底、歩行者及び自転車利用者の交通事故防止、二輪車の無謀運転の追放、子供と高齢者の交通事故防止等を運動重点として展開され、警察は、この運動の中心となって安全教育、街頭指導等の交通安全対策を実施した。
（3） 事業所等における交通安全活動の推進
一定台数以上の自動車を使用する事業所等で選任されている安全運転管理者及び副安全運転管理者（昭和61年3月末現在、約28万箇所の事業所に、安全運転管理者約28万人、副安全運転管理者約3万7,000人）は、運行計画の作成、シートベルトの正しい着用の推進等事業活動に伴う交通安全対策を推進している。
警察では、これら安全運転管理者等に対して、交通事故防止対策が効果的に推進されるよう、安全運転管理に必要な知識等について講習を実施しており、61年度の実施回数は1,952回、受講者数は約28万人であった。
また、都道府県ごとに安全運転管理者等を会員とする安全運転管理者協議会が結成されており、交通安全運動、シートベルトの正しい着用等を積極的に推進するとともに、安全運転管理に関する各種講習会の開催、教育資料の作成等、地域、職域における交通安全思想の普及に努めている。
さらに、安全運転管理者制度に対する事業主の理解と協力を得るため、道路交通の現状と交通事故の実態、交通事故と企業経営等を内容とする事業主講習会が各地で開催されている。また、安全運転管理者等と事業主が一体となって安全運転管理及び交通安全活動を推進するために、事業主会の組織化が進められ、61年12月末現在、8県で県組織が、12県で地区組織が結成され、活発な活動が行われている。
（4） 自転車安全整備制度の推進
自転車安全整備制度は、整備不良の自転車を一掃するとともに、自転車の正しい乗り方を普及させるためのものであり、毎年1回、自転車安全整備技能検定を実施している。昭和61年12月末現在、自転車安全整備士は4万9,784人、自転車安全整備店は3万741店である。
なお、点検整備を受けた自転車に貼（ちょう）付するＴＳマーク（Ｔraffic Ｓafetyマーク）には、自転車事故の被害者の救済に資するため、57年4月から傷害保険、損害賠償保険を付帯しており、61年4月には傷害保険の支払対象が拡大された。61年は、34件の事故に対し保険金が支払われている。
道路交通法は、昭和35年に制定されて以来、急速なモータリゼーションの進展に対応するため、数次にわたる改正を経てきたところであるが、61年5月には、60年に続いて改正が行われ、併せて関係政令、総理府令もそれぞれ改正された。
（1） 改正のねらい
今回の改正の主なねらいは、次のとおりである。
ア 違法駐車対策の推進
違法駐車は、他人の迷惑となるばかりでなく、交通事故や交通渋滞の原因となるなど、道路交通に及ぼす影響が極めて大きく、都市交通機能を低下させる一因となっている。そこで、今回の改正においては、次のような違法駐車対策を盛り込むこととした。
（ア） 路上における短時間の時間制限駐車スペースの拡大
業務その他のやむを得ない短時間の駐車需要に応じるために、時間制限駐車区間を指定することができることとし、パーキング・チケット制度を新設したほか、時間制限駐車区間における駐車の方法等を規定した。
（イ） 違法駐車車両に対する措置の強化
違法駐車状態の早期解消を図るため、現場に運転者等がいない違法駐車車両に対しては、「違法駐車標章」を取り付けることができることとし、当該標章を取り付けられた車両の所有者等の義務等について規定した。
（ウ） 違法駐車車両の移動保管事務の活発化
違法駐車車両の移動保管事務を指定法人に行わせることができることとし、民間活力を導入して違法駐車車両の移動保管を活発に行わせることとした。
（エ） 車両の駐車、道路使用等の適正化を図るための民間活力の導入
道路における駐車、交通規制、道路の使用に関する事項について照会、相談に応じ、あるいは広報、啓発活動を行うほか、警察署長の委託を受けて道路使用許可に関する調査等の事業を行うものとして道路使用適正化センターを指定することができることとし、サービス活動を充実させるとともに、行政の合理化、効率化を図ることとした。
（オ） 悪質な駐停車違反に付する行政処分の基礎点数の改正
駐停車違反の中でも特に危険性、迷惑性が高い交差点、トンネル、高速道路上等の「駐停車禁止場所等」における違反については、行政処分の基礎点数2点を付することとした。
イ 罰金、反則金の引上げ
道路交通法違反に対する罰金及び反則金の額は、所得や物価水準の上昇等の経済情勢の変化に対応しておらず、違反に対する抑止機能が薄れていた。そこで、今回の改正では、罰金の額及び反則金の限度額は2倍程度に、反則金の額は1.5倍程度にそれぞれ引き上げた。ただし、違法駐車対策を推進するために、「駐停車禁止場所等」での駐停車違反に対する反則金の額については2.5倍に、その他の場所での駐停車違反に対する反則金の額については2倍に引き上げた。
ウ 反則通告制度の適用範囲の拡大
反則通告制度は、昭和43年に行政事務の簡素化、迅速化等を目的として創設されたものであるが、更に行政事務を効率化するなどのために、次のような改正を行った。
（ア） 過去1年以内に運転免許の効力の停止等の行政処分を受けた処分前歴者が、道路交通法第118条及び119条に規定する罪に当たる反則行為を犯した場合にも、反則通告制度を適用することとした。
（イ） 時速25キロメートル以上30キロメートル未満の速度超過を反則行為とした。
エ シートベルト着用の推進
シートベルト着用の一層の推進を図るため、行政処分の基礎点数を付されるシートベルト着用義務違反の範囲を拡大し、すべての道路における運転者又は助手席同乗者のシートベルト着用義務違反について、運転者に対し行政処分の基礎点数1点を付することとした。
オ その他
医療機関が移植用眼球、腎（じん）臓等の応急運搬のために使用する自動車を緊急自動車に指定することができることとするなど、所要の規定を整備した。
（2） シートベルト、ヘルメットの着用状況
行政処分の基礎点数を付されるシートベルト着用義務違反の範囲を拡大する規定は、昭和61年11月1日に施行されたが、その前後のシートベルト着用状況の推移は、図6－9のとおりで、運転者、助手席同乗者とも着用率は著しい伸びを示している。
図6－9 シートベルト着用状況の推移
シートベルトの着用率が高まった11月1日から12月末までの間における自動車乗車中の死者数は、前年同期に比べ3.4％減少しており、1月から10月までの間における自動車乗車中の死者数が前年同期と比べ1.2％増加していることと対比すると、その減少ぶりが著しいところから、今後シートベルト着用の効果が確実に現れてくるものと考えられる。
また、60年の道路交通法改正で定められた原動機付自転車の運転者に対する乗車用ヘルメットの着用義務規定は、61年7月5日から施行されたが、その前後の原動機付自転車運転者のヘルメット着用状況は、図6－10のとおりで、施行後のヘルメットの着用率は極めて高くなっている。
図6－10 原動機付自転車のヘルメット着用状況の推移
7月1日から12月末までの間における原動機付自転車乗車中の死者数は、前年同期に比べ11.9％減少しており、1月から6月までの間における原動機付自転車乗車中の死者数が前年同期と比べ6.9％増加していることと対比すると、その減少ぶりは著しく、ヘルメット着用義務化の効果は極めて高いものと考えられる。
（1） スパイクタイヤ対策
スパイクタイヤについては、着脱不要という簡便性によってその利用が拡大してきたことに伴い、路面損傷、アスファルト粉じんの発生等の問題が発生している。
警察では、当面の臨時的な対策として、スパイクタイヤの不必要な期間における使用自粛の呼び掛けを行った。また、宮城県においては、県公安委員会規則により不必要な期間におけるスパイクタイヤの使用を禁止し、指導取締りを実施した結果、スパイクタイヤによる障害の発生の防止に効果があった。
なお、冬道における交通の安全と円滑を確保するために、運転者に対して、冬道における安全運転の方法に関する教育の充実を図るととも
に、路面状態等に関する交通情報の提供を行っている。
（2） 放置自転車、バイク問題
放置自転車問題については、警察をはじめとする関係機関が自転車利用者に対する啓発活動、放置自転車の整理、撤去を行い、若干改善の方向にあるが、新たに放置バイク問題が深刻になってきている。警察は、この問題を解決するため、利用者に対する啓発活動、指導、警告を行うとともに、悪質なものについては、駐車違反として取締りを行っている。二輪車の駐（停）車違反取締り件数の推移は、表6－4のとおりである。
表6－4 二輪車の駐（停）車違反取締り件数の推移（昭和59～61年）
（1） 運転者教育の推進
ア 自動車教習所における教習の充実
（ア） 指定自動車教習所における教習体制の強化
指定自動車教習所は、昭和61年12月末現在、全国で1,510箇所ある。また、61年の指定自動車教習所の卒業者で運転免許試験に合格した者は、約250万人で、合格者全体の94.4％を占めており、指定自動車教習所における教習は、初心運転者教育の中心となっている。
各都道府県公安委員会では、指定自動車教習所の指導員等に対して定期的に講習を行うとともに、教習及び技能検定等について定期又は随時
の検査を積極的に行っているほか、教習施設及び教習資機材等の整備等についても指導を行うなど、指定自動車教習所に対する指導監督を通じて教習体制の強化、改善に努めている。
（イ） 指定自動車教習所における教習内容の充実
増加傾向にある二輪車に係る交通事故の防止を図るため、安全マインドの育成及び危険を予知し、回避することができる能力の向上を重点として、指定自動車教習所における二輪車教習カリキュラムの改正を行い、61年4月1日から実施した。
また、普通自動車教習カリキュラムについても、安全マインドを高めること、教習の一部にオートマチック車を用いて教習全体の効率化を図ることなどを中心に、教習の内容及び方法の改善等について検討を進めた。
（ウ） 非指定自動車教習所における教習水準の向上
初心運転者の教育は、都道府県公安委員会の指定を受けていない自動車教習所においても行われているが、このような非指定自動車教習所は、61年12月末現在、全国で260箇所（個人指導員及び貸コース業を除く。）ある。非指定自動車教習所も、初心運転者教育を行っているという点で、その役割の重要性は指定自動車教習所と変わるものではないことから、非指定自動車教習所に対する実態の把握と指導監督を強化するとともに、指導員等に対する研修会の開催、資料の提供等を積極的に行い、教習水準の向上を図っている。
イ 初心運転者講習の実施
初心運転者の事故率、違反率は、他の運転者と比べて高いが、これは、運転経験の不足により危険予知、回避能力が低いためと考えられる。
このため、60年の道路交通法改正では、初心運転者の運転経験の不足を補うことを目的として、初心運転者のうち一定の者に対して初心運転者講
習を義務付け、61年1月から実施した。その内容は、初心運転者用の視聴覚教材を利用した安全運転知識の教授、運転適性検査及び実車走行による運転技能指導であり、61年には、5万1,397人がこの講習を受講した。
ウ 二輪車運転者に対する講習の充実
（ア） 原付免許取得者に対する安全技能講習の充実
原動機付自転車による交通事故を防止するため、関係団体の協力を得て、原付免許の新規取得者を対象に、原付安全技能講習を行っている。その内容は、自己診断方式の運転適性検査、実車走行、写真パネル教材等を活用した危険予知訓練等であり、安全マインドの育成と安全運転技能の体得を図っている。61年には、約68万人がこの講習を受講した。
（イ） 二輪免許取得者に対する安全運転講習の充実
多発している若年の自動二輪車運転者による事故を防止するため、特に、年少の二輪免許取得者を対象に、交通機動隊員等自動二輪車の運転に関して専門的な知識を有する者を講師として、道路交通の現状、運転者の社会的責任、安全運転の心構えとその方法等について、二輪免許取得時講習を行っている。61年には、約42万人がこの講習を受講した。
エ 更新時講習の充実
（ア） 特別学級と特別講習の推進
更新時講習においては、従来から、若年学級、二輪学級、高齢者学級等の特別学級を編成して、運転者の態様に応じた効果的な講習を行うこととしており、61年には、約1,584万人がこの講習を受講した。
また、同様の観点から、運転免許証の更新の機会とは別の機会に行う特別講習制度を設け、職種、生活環境等が共通の運転者を集めてその特性に応じた効果的な講習を行い、受講者については更新時講習を受講したものとみなすこととしている。61年には、約96万人がこの講習を受講した。
（イ） 無事故無違反者に対する簡素な講習の推進
更新前3年間無事故、無違反で、かつ、更新が2回目以降の者に対する更新時講習は、短時間の講習、資料の配布等による簡素なものとしている。これは、運転者の特性に応じた講習の合理化であると同時に、運転者の利便に資するものである。61年には、約799万人がこの講習を受講した。
（2） 高齢運転者対策の推進
ア 高齢運転者に対する交通安全教育の推進
高齢運転者による交通事故の防止を図るため、更新時講習において、運転者の態様に応じた特別学級の一つとして高齢者学級を編成し、高齢運転者に対し、高齢運転者の交通事故の実態及び高齢運転者の身体的機能を踏まえた交通安全教育を行っている。
また、高齢運転者の希望に応じて、実車や模擬運転装置による技能診断及び科学的検査機器を用いた運転適性診断を行い、高齢運転者が自らの運転特性を自覚して安全運転をすることができるよう個別指導を推進している。
イ 高齢運転者の安全確保のための調査、研究
人口の高齢化が進展する中で、高齢運転者の安全を確保するためには、その交通事故の実態や運転特性等を正確に把握し、適切な対応策を講ずる必要がある。
このため、警察庁では、自動車安全運転センターが行う高齢運転者に関する総合的研究に協力するなど、高齢運転者に関する各種調査、研究を推進している。
（3） 優良運転者の優遇と賞揚
運転者の安全意識を高めるため、長期間無事故、無違反の運転者に対して、各種の賞揚制度を実施するとともに、行政処分等について優遇措置を採っている。
また、自動車安全運転センターでは、無事故無違反証明書等を発行するほか、無事故、無違反の期間が1年以上の運転者に対しては、安全運転者であることを示すＳＤカード（Ｓafety Ｄriver カード）を交付し、安全運転の励行、事業所における優良運転者賞揚のための資料としての活用を呼び掛けている。昭和61年の無事故無違反証明書等の発行件数は約302万件、ＳＤカードの交付件数は約224万件であった。
（4） 危険運転者の排除と教育
自動車等を運転することが危険であると判断された運転者については、迅速かつ確実な行政処分を行い、道路交通の場から早期に排除することが必要である。最近5年間の運転免許の行政処分件数の推移は、表6－5のとおりで、昭和61年は、約182万件であった。
また、運転免許の効力の停止処分を受けた者等に対しては、自動車等の運転に関する誤った知識、技能等を矯正するための改善教育として、その者の申出により処分者講習を行っている。この講習では、運転免許の効力の停止等の期間に応じて、短期講習（6時間）、中期講習（10時間）、長期講習（12時間）に分けて実施するとともに、暴走族、二輪車運転者、少年、再受講者等受講者の態様に応じた特別学級を設けるなど、その効果的な実施に努めている。受講者については、講習終了後の考査成績によって停止等の期間を短縮することとし、講習の改善効果に見合った措置を採っている。61年には、行政処分を受けた者（運転免許を取り消
表6－5 運転免許の行政処分件数の推移（昭和57～61年）
された者を除く。）の約89％に当たる約156万人がこの講習を受講した。
（1） 第4次交通安全施設等整備事業五箇年計画の策定
交通事故の増加に対処するため、昭和41年に制定された交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法に基づき、交通事故が多発している道路その他緊急に交通の安全を確保する必要がある道路について、総合的な計画の下に交通安全施設の整備を促進してきたが、引き続き交通安全施設の整備拡充に努め、安全で円滑な道路交通の確保を図るため、61年度を初年度とする第4次交通安全施設等整備事業五箇年計画（特定事業1,350億円（調整費200億円を含む。）、地方単独事業3,680億円）を策定した。
61年度は、表6－6のとおり、特定事業（国庫の補助を伴う事業）約
表6－6 交通安全施設等整備事業実施状況（昭和61年度）
212億円、地方単独事業（国庫の補助を伴わない事業）約560億円を実施した。
（2） 都市交通機能の向上
（ア） 交通管制センター等の整備
交通管制センターは、コンピュータにより信号機や道路標識、道路標示を広域的に操作するとともに、交通情報を運転者に提供し、都市及びその周辺の交通の流れを安全かつ円滑に整序する施設で、交通管理の中枢をなしている。昭和61年度には、40年代に設置された31の交通管制センターのうち、9の交通管制センターについてコンピュータ等の中央装置の高性能化を図るとともに、11都市に交通管制サブセンターを新設した。
また、既設の信号機について、交通実態に即応して交通の円滑な流れが確保できるよう、交通量の変化に応じて青信号の時間を自動的に変える地点感応化、同一路線上の複数の信号機を相互に連動させてコントロールする系統化、交通管制センターのコンピュータによって広域的にコントロールする地域制御化等機能の高度化を積極的に推進したほか、夜間等に交通量が減少する地域においては、閑散時半感応化、閑散時押ボタン化等を推進し、合理的な信号制御の実現に努めた。
イ 合理的な交通規制の推進
道路の交通機能の維持、向上と交通事故、交通渋滞、交通公害等の防止を図るため、道路網全体の中でそれぞれの道路が有する社会的機能、道路の構造、交通安全施設等の整備状況及び交通流の変化等に応じて、合理的な交通規制を行うように努めている。
特に、人口3万人以上の都市を重点に、各種の交通規制を有機的に組み合わせて都市全体の交通流等を管理する都市総合交通規制を実施しており、その主要交通規制実施状況は、表6－7のとおりである。
表6－7 人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況（昭和60、61年度）
また、大量公共輸送機関である路線バスの走行の定時性を確保し、マイカー利用者の路線バスへの転換を図ることにより、都市における自動車交通総量を抑制し、過密交通を緩和するために、バス専用レーン等の設置の拡大に努めるほか、バス感知式信号機の増設等を行っている。
ウ 関連施策についての先行対策
過密、混合化した大量交通社会においては、都市構造、道路網、駐車場、大量輸送機関、物流システム等が交通量、交通流に大きな影響を与えることから、都市計画、各種の開発事業、道路や駐車場の整備、大規模施設の建設等について、事前に各種の審議会等に参画し、交通管理面から必要な指導、提言を行うことにより、交通問題の根源的解決に努めている。
（3） 幹線道路円滑化対策
ア 交通安全施設の整備
幹線道路は、県間、都市間を結ぶ道路として社会的、経済的に重要な機能を果たしているが、交通量の増大等に伴い、その機能が低下してきている。そこで、安全で円滑な交通流を確保し、幹線道路としての機能を回復、向上させるため、交通管制センターによる信号機、道路標識等の広域的な操作、交通情報の提供等により、交通流の配分、誘導を行うほか、交通実態に即して時間ごとに異なる交通規制を行うための可変標識の設置、信号機の改良、系統化等を推進し、合理的な交通規制や信号制御を行うとともに、オーバーヘッド式、オーバーハング式の大型標識の整備を進め、道路標識の視認性の向上を図った。
イ 交通規制の見直し
交通安全施設の整備に合わせ、円滑化対策の一環として速度規制その他の交通規制の見直しを進めている。昭和61年には、規制速度が道路交通環境の実態に見合ったものとなるよう、全国1,522区間（約3,835キロメートル）の幹線道路でその引上げを行った。59年度以降の幹線道路における規制速度の見直しの状況は、表6－8のとおりである。
また、右折車の滞留により後続車の進行が妨げられることを防ぐための右折レーンの設置、右折禁止規制を行うほか、追越しのための右側部
表6－8 幹線道路における規制速度の見直しの状況（昭和59～61年度）
分はみ出し通行禁止規制が長距離にわたって連続する区間においては、道路管理者の協力を得て、避譲帯の設置を促進することなどにより、交通が円滑に流れるように努めている。
〔事例1〕 埼玉県警察では、県を縦断する国道17号79.4キロメートルの間において、信号機の高性能化、道路標識の大型化、最高速度規制の見直し等の諸対策を総合的に実施し、幹線道路の円滑化を推進した。この結果、昼間において、信号により停止する回数は49回から32回に減少し、旅行時間は2時間29分から2時間3分に短縮された。
〔事例2〕 神奈川県警察では、県内の幹線道路における恒常的な交通渋滞の解消、緩和を図るため、ブロック別に交通円滑化対策会議を開催し、61年度においては、重点交通渋滞箇所（区間）140箇所について渋滞原因の分析と対策の検討を行い、信号機の高性能化、交通規制の見直し、道路構造の改善要請等の総合対策を推進することにより、交通の円滑化に大きな効果を上げた。
ゴールデンウィーク、旧盆期、年末年始等には、行楽、帰省等のため、幹線道路や行楽地周辺の道路において大規模な交通渋滞が発生するので、その発生予測を行い、事前広報を行うとともに、臨時交通規制、交通情報の提供、警察官等による交通整理、道路における工事や作業の
抑制等の対策を実施し、その予防、解消に努めている。
（4） 交通事故の防止及び良好な生活環境の保全のための施策
ア 交通事故多発箇所等における対策
交通事故の多発箇所、交通事故発生の危険性の高い交差点等を重点に信号機等の交通安全施設の整備を行い、また、出会い頭事故、歩行者横断事故等の事故類型に応じて、速度規制、一時停止規制、横断歩道の設置等の規制を実施した。このほか、交通事故が発生しやすいカーブ地点については、いわゆる減速マークを表示し、また、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制を行うなど、重点的な事故防止対策に努めた。
イ 住宅地域等における生活ゾーン規制の実施
住宅地域、学校周辺、高齢者が利用する施設の周辺等を対象に、交通弱者の保護及び良好な生活環境の保全のため、生活ゾーンの区域割りを行い、このゾーンごとに歩行者用道路、通学時間帯における通学路の車両通行止め、大型車通行止め、一方通行等の交通規制を総合的に組み合わせた生活ゾーン規制を実施している。
また、自転車交通の多い路線については、自転車利用者の通行の安全を図るために必要な交通規制を進めており、昭和61年度末現在、自転車専用通行帯456区間（約478キロメートル）、自転車横断帯9万1,817本、普通自転車歩道通行可3万3,986区間（約4万1,981キロメートル）となっている。
ウ 交通公害防止対策、
大型車の夜間走行等による幹線道路沿いの騒音、振動等の交通公害の防止を図るため、発進、停止回数を抑制するための広域的な信号制御、大型車を中央寄り走行させるための通行区分の指定、速度規制等を実施している。
（5） 交通情報の充実
交通状況の変化に適応した交通管理を行うためには、交通情報を収集、分析して運転者に提供し、交通流の配分、誘導を行うことは、交通規制、信号制御と併せて極めて重要である。現在、交通情報の提供は、交通管制センター等を通じて収集した情報を基にして、主要な地点に設置されているフリーパターン式交通情報提供装置、路側通信等によって行うほか、電話照会に対する回答やテレビ、ラジオ放送を通じて行っている。昭和61年度に（財）日本道路交通情報センターが行った情報の提供状況は、テレビ放送によるものが約8,400回、ラジオ放送によるものが約21万8,000回、電話照会に対する回答が約906万件である。
また、よりきめ細かな交通情報を広域的に提供するため、複数の都道府県に及ぶ交通管制センター相互のネットワーク化や、車両感知器、路側通信等の交通情報収集、提供施設の整備を促進するほか、路車間の情報システム、ＦＭ音声多重放送による情報提供等の新たな手法の実用化を推進している。さらに、路外駐車場の利用促進を図り、また、駐車場探し等のための車両の滞留を防止するため、空き駐車場への案内、誘導を行う駐車場誘導システムの整備に努めている。
（6） 大規模交通障害発生時の交通対策
主要幹線道路において、交通事故、自然災害等による大規模な交通障害が発生した場合には、その影響が短時間のうちに広範囲に及び、関連する他の道路にも著しい障害をもたらすので、広域的な交通管制を実施して、的確に交通流を配分、誘導する必要がある。このため、各都道府県警察では、あらかじめ、事案発生時の交通規制実施計画や広域的なう回誘導計画の策定を進めるとともに、大規模的な交通傷害の発生に際しては、警察庁、管区警察局、関係都道府県警察と緊密な連携を保ちつつ、通行止め規制、速度規制等事案に即応した臨時交通規制、主要箇所への警察官の配置、交通情報提供装置等によるう回誘導、（財）日本道路交通情報センター等を通じての交通情報の提供等の広域交通管制を実施し、安全で円滑な交通の確保に努めている。
〔事例〕 宮城県警察では、8月4日から5日にかけての集中豪雨による河川のはん濫や土砂崩れ等により、国道等県内の主要道路103路線136区間において通行不能等の状況が生じたため、パトカーによる交通情報の収集、臨時交通規制、う回誘導等を実施するとともに、広報看板や交通管制センター等を通じて広域的な交通情報の提供を行い、安全で円滑な交通の確保に努めた。
（7） 主要国首脳会議の開催に伴う交通対策
5月4日から6日までの3日間にわたって開催された主要国首脳会議に際しては、各国首脳の通行の安全と円滑の確保、一般交通の混雑の防止等解決すべき多くの課題があったことから、関係機関、団体等に対して交通対策上必要な要望、指導等を行うとともに、広く国民に対しても徹底した事前広報を行って期間中の交通規制の周知に努めた。この結果、期間中の都内の交通量は大幅に減少し、特に大きな渋滞もなく、所期の目的を達成した。
（1） 街頭活動の強化
交通事故の多発する路線、場所等については、必要に応じて運転者に対し広報板等により安全運転を促すとともに、街頭交通活動を強化し、危険性、迷惑性の高い違反の未然防止を図った。また、歩行者、特に高齢者、子供、身体障害者や自転車利用者に対し、街頭指導を行った。
（2） 効果的な取締りの推進
交通秩序を確立し、交通の安全を確保するため、道路交通法、道路運送車両法等の交通関係法令違反について積極的に取締りを行った。昭和61年の交通関係法令違反の検挙状況は、表6－9のとおりである。
表6－9 交通関係法令違反の検挙状況（昭和60、61年）
道路交通法違反の取締りについては、無免許運転、飲酒運転、著しい速度超過、信号無視等悪質、危険な違反に重点を置いて実施した。最近5年間の主な道路交通法違反の取締り状況は、表6－10のとおりである。
また、違法駐車車両に対しては、交差点、横断歩道、バスの停留所における違反等危険性、迷惑性の高いものに重点を置いた取締りを実施した。
（3） 二輪車に対する街頭指導等の推進
増加の著しい二輪車事故の抑止を図るため、二輪車に対する街頭指導を強化し、悪質、危険な違反行為の取締りと併せて、通行方法及び乗車用ヘルメットの着用についての指導取締りを行った。昭和61年の自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況は、表6－11のとおりである。
表6－10 主な道路交通法違反の取締り状況（昭和57～61年）
表6－11 自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況（昭和60、61年）
（4） 企業ぐるみ違反に対する厳正な措置
ア 使用者等の責任追及
事業活動に関してなされた過積載、過労運転及びこれらに起因する事故事件等のいわゆる企業ぐるみ違反については、運転者の責任追及はも
表6－12 使用者等の背後責任の追及状況（昭和60、61年）
表6－13 自動車の使用制限の処分状況（昭和60、61年）
とより、自動車の使用者、荷主等の運行管理、労務管理、車両管理等に係る背後責任の追及を徹底するとともに、自動車の使用制限の処分を迅速かつ厳正に行った。使用者等の背後責任の追及状況は、表6－12のとおりであり、自動車の使用制限の処分状況は、表6－13のとおりである。
イ 関係行政機関等との連携強化
企業ぐるみ違反の根絶を図るため、警察では、関係行政機関による行政措置や関係業界、団体による指導措置等が適切に講じられるよう、取締り結果等を関係行政機関等に積極的に通報している。
（5） 交通捜査活動の推進
ア 交通事故事件
昭和61年の交通事故に係る業務上（重）過失致死傷事件の検挙件数は54万2,861件、検挙人員は56万8,111人で、前年に比べ、件数は2万9,114件（5.7％）、人員は2万9,992人（5.6％）それぞれ増加した。
イ 死亡ひき逃げ事件
最近5年間の死亡ひき逃げ事件の発生、検挙状況は、表6－14のとおりで、61年は、395件発生したが、うち348件（88.1％）を検挙した。
逃走の動機としては、依然として飲酒運転、無免許運転等の悪質な交通違反の発覚をおそれたものが多く、全体の約4割を占めている。また、犯行後、車の完全修復を図ったり、アリバイ工作を行うなど証拠を隠滅しようとする悪質、巧妙なものが目立っている。
表6－14 死亡ひき逃げ事件の発生、検挙状況（昭和57～61年）
ウ 交通特殊事件
偽装交通事故による自動車保険金詐欺事件等のいわゆる交通特殊事件
表6－15 交通特殊事件の検挙状況（昭和60、61年）
が、くるま社会における新しい型の犯罪として多発しており、61年は、3,683件、2,911人を検挙した。交通特殊事件の検挙状況は、表6－15のとおりである。
（1） 暴走族の動向
昭和61年における暴走族の動向は、取締りを中心とする諸対策の推進により、大規模な集団暴走事案は影を潜めたものの、依然として、取締りの間げきをついた小グループによるゲリラ的な暴走行為や悪質な不法事犯が各地で敢行されている。最近5年間の暴走族のい集走行状況、対立抗争事犯の発生状況は、それぞれ表6－16、表6－17のとおりである。
表6－16 暴走族のい集走行状況（昭和57～61年）
表6－17 暴走族の対立抗争事犯の発生状況（昭和57～61年）
（2） 暴走族に対する取締り状況
最近5年間の暴走族事犯の法令別検挙状況は、表6－18のとおりで、昭和61年は、前年に比べ、特別法犯は減少したが、道路交通法違反、刑法犯は増加した。道路交通法違反の中では、整備不良車両の運転禁止違反が全体の32.7％を占めている。また、共同危険行為等の禁止違反は、検挙件数が194件、検挙人員が5,681人であり、60年9月に施行された騒音運転等の禁止規定の違反についても、2,853件の取締りを行った。
表6－18 暴走族事犯の法令別検挙状況（昭和57～61年）
暴走族に対する共同危険行為等の禁止違反等による運転免許の行政処分は、取消処分1,710件、停止処分1,374件であった。
また、「不法改造車両取締り強化月間」を設定するなどして、不法改造車両の取締りを強化し、車両の運転者のみならず、その背後にあって改造等を行った業者、車両の所有者等についても徹底した責任追及を行った。
（3） 暴走をさせない環境づくり
警察は、関係行政機関、団体等で構成される暴走族対策会議に参画し、地域ぐるみの暴走族追放の気運の醸成に努めたほか、い集、走行場所の交通規制等を実施し、暴走をさせない環境づくりを推進した。
（1） 高速道路の交通実態
ア 高速道路の供用状況
昭和61年における高速道路（高速自動車国道法第4条第1項に規定する高速自動車国道及び道路交通法施行令第42条第1項に規定する自動車専用道路をいう。）の供用状況は、東北縦貫自動車道の十和田～碇ヶ関間が開通したのをはじめ、9路線10区間130.4キロメートルが供用され、この結果、高速道路の全供用距離は、40路線4,421.0キロメートルとなった。
イ 高速道路の交通事故発生状況
61年の高速道路における交通事故の発生状況は、発生件数が5,129件、死者数が241人、負傷者数が8,782人で、死者数は9人（3.6％）減少したものの、発生件数は388件（8.2％）、負傷者数は699人（8.6％）それぞれ増加した。また、車両相互の事故件数は、車両単独の事故件数を上回っている。さらに、高速自動車国道における1億走行台キロ当たりの交通事故発生件数は、それ以外の道路の約15分の1であるにもかかわらず、致死率（注）は、一般道路の約3.3倍で依然として高い。なお、高速道路での物損事故は、重大事故の誘因となり、交通を著しく阻害することとなるが、高速自動車国道における発生件数は、1万6,001件であった。最近5年間の高速道路における交通事故等の推移は、図6－11のとおりである。
（注） 致死率とは、発生件数に占める死亡事故件数の割合をいう。
図6－11 高速道路における交通事故等の推移（昭和51、57～61年）
（2） 高速道路における安全かつ円滑な交通の確保
ア 交通実態に対応した交通規制の実施
昭和61年に新たに供用された高速道路について、既に供用されている道路の交通規制との整合性や一般道路との関連性等に配意しつつ、道路線形、気象条件、予測交通量等の道路交通環境等を総合的に判断し、最高速度規制等所要の交通規制を実施するとともに、可変式速度規制標識に重点を置いて交通安全施設の整備を進めた。さらに、既に供用されている道路についても、交通事故発生状況、交通流の変化、交通安全施設の整備等の諸状況を踏まえて、交通規制の見直しを行った。
また、積雪、凍結、霧、降雨等の交通事故発生のおそれの大きい気象時や交通渋滞、交通事故等の交通障害発生時には、状況に応じて臨時交通規制を迅速、的確に実施し、交通事故の発生防止に努めた。61年の高速道路における臨時交通規制の実施状況は、表6－19のとおりである。
表6－19 高速道路における臨時交通規制の実施状況（昭和61年）
イ 交通情報の収集と提供
高速道路上における機動警ら活動、高速道路交通警察隊と警察署及び交通管制センターとの連携等によって、高速道路及び周辺道路における交通情報を幅広く収集し、ラジオ、テレビ等による広報、白バイ、パトカーによる現場広報、可変情報板の活用等により、必要な交通情報の提供を迅速、的確に行った。
また、交通障害発生時においては、一般道路との調整を図りつつ必要な交通規制と交通情報の提供を行い、適切なう回誘導に努めた。
ウ 効果的な交通指導取締りの推進
高速道路における安全かつ円滑な交通流を確保するため、多角的な事故分析を踏まえ、速度超過、車間距離不保持、過積載、路肩走行、整備不良車両の運転等の違反や、シートベルト着用義務違反を重点として指導取締りを推進している。61年の高速道路における交通違反取締り状況は、表6－20のとおりである。
エ 交通渋滞の早期解消策の推進
交通渋滞については、その実態の把握や原因の究明に努めるとともに、機動警らによる秩序ある交通流の確保及び道路交通環境の整備促進等を行い、その緩和、解消対策を積極的に進めた。特に、大規模な渋滞が予想される年末年始、行楽期等においては、体制を充実、強化し、渋滞情報の収集や提供、交通監視活動の強化、路肩走行等の取締り、故障車両等の排除活動を推進するなど、渋滞の早期解消に努めた。
表6－20 高速道路における交通違反取締り状況（昭和60、61年）
オ 重大事案発生時における被害の拡大防止と交通流の早期回復
大規模な多重追突事故、車両火災事故等の重大事案発生時における被害の拡大及び交通の混乱を防止するため、初動措置要領を整備し、対処訓練を実施したほか、交通情報収集、提供装置等の施設の整備促進に努めた。また、大規模事故等の発生に際しては、迅速、的確な事故処理を行い、交通流の早期回復を図った。
（3） 高速道路交通安全団体の指導育成
高速道路を恒常的に利用する運送業者等を中心とした高速道路交通安全協議会等は、昭和61年12月末現在、35都府県において35団体が活動しており、高速道路における交通安全に寄与している。
警察では、その組織化及び活動の活発化を促進し、高速道路における交通事故の防止を図ることとしている。