（1）道路交通の現況
ア 自動車輸送量の伸び
昭和58年度の自動車による貨物輸送量は約1,935億トンキロで、前年度に比べ約58億トンキロ（3.1％）増加し、国内貨物総輸送量の45.8％を
図6－1 輸送機関別貨物輸送量の推移（昭和49～58年度）
図6－2 輸送機関別旅客輸送量の推移（昭和49～58年度）
占めている。過去10年間の輸送機関別貨物輸送量の推移は、図6－1のとおりで、58年度の鉄道による輸送量が49年度に比べ47.2％減少しているのに対し、自動車による輸送量は47.9％の増加となっている。
58年度の自動車による旅客輸送量は約4,641億人キロで、前年度に比べ約121億人キロ（2.7％）増加し、国内総輸送人キロの56.5％を占めている。過去10年間の輸送機関別旅客輸送量の推移は、図6－2のとおりで、58年度の鉄道による輸送量が49年度に比べ0.8％の減少であるのに対し、自動車による輸送量は34.8％の増加となっている。
イ 自動車保有台数の伸びと道路網の整備
我が国の自動車保有台数は依然増加傾向にあり、59年には約4,642万台で、前年に比べ182万台（4.1％）増加し、国民2.6人に1台の割合で自動車が保有されるようになった。また、最近では、ミニバイクをはじめとする原動機付自転車の増加が特に著しい。自動車及び原動機付自転車の保有台数の推移は、図6－3のとおりである。
図6－3 自動車及び原動機付自転車保有台数の推移（昭和50～59年）
58年度末の一般国道、都道府県道の舗装済道路延長（簡易舗装を含む。）は約15万4,000キロメートルであり、高速自動車国道の総延長は3,435キロメートルである。高速自動車国道については、前年度に比べ203キロメートル延長となっており、全国を縦貫する路線がほぼ出来上がっている。
ウ 5,000万人を突破した運転免許保有者数
運転免許保有者数は、表6－1のとおりで、依然増加を続けており、59年8月中に5,000万人を突破し、12月末現在5,061万人となっている。これは16歳以上の運転免許適齢人口の55.0％に当たり、男性では1.3人に1人、女性では2.8人に1人が免許を保有している。年齢層別では、男女とも20歳代後半（25歳以上29歳以下）の免許保有率が最も高く、男性では93.9％、女性では68.7％となっている。
表6－1 運転免許保有者数の推移（昭和50～59年）
また、最近の特徴的傾向としては、女性の運転免許保有者数の増加が挙げられるが、59年においても、女性の運転免許保有者数の増加は約104万人で、男性の約75万人を大きく上回っている。また、運転免許保有者の男女別構成比は2対1（男性66.3％、女性33.7％）となっており、50年の構成比4対1（男性78.0％、女性22.0％）に比べ女性の比率が11.7ポイント増加している。
（2）昭和59年の交通事故発生状況
ア 概況
昭和59年に発生した交通事故は発生件数が51万8,642件、死者数が9,262人、負傷者数が64万4,321人で、前年に比べ発生件数は7,720件（1.5％）、死者数は258人（2.7％）、負傷者数は1万501人（1.6％）それぞれ減少した。発生件数と負傷者数は52年以来7年ぶりに減少し、死者数も3年ぶりに減少した。しかし、死者数は3年連続して9,000人を超えており、また、59年の減少も上半期中の大幅減少によるもので、7月以降は逆に発生件数、死者数、負傷者数のいずれも前年に比べ増加している。過去10年間の交通事故の推移は、図6－4のとおりである。なお、59年は、加古川バイパス及び姫路バイパスにおいて、7月から8月にかけ、追突事故に伴う車両火災による焼死事案が連続して3件発生した。
図6－4 交通事故の推移（昭和45、50～59年）
59年の高速自動車国道における交通事故は発生件数が2,816件、死者数が189人、負傷者数が4,944人で、前年に比べ死者数は3人（1.6％）減少したが、発生件数と負傷者数はそれぞれ199件（7.6％）、442人（9.8％）増加した。また、初めて車両相互の事故件数が車両単独の事故件数を上回った。さらに、高速自動車国道における1億走行台キロ当たりの交通事故発生件数は、一般道路の約8分の1であるにもかかわらず、致死率（注）は一般道路の約3倍で依然として高い。なお、高速自動車国道での物損事故は、重大事故の誘因となり、交通を著しく阻害することとなるが、その発生件数は1万3,013件であった。最近5年間の高速自動車国道における交通事故等の推移は、図6－5のとおりである。
（注） 致死率とは、発生件数に占める死亡事故件数の割合をいう。
図6－5 高速自動車国道における交通事故等の推移（昭和51、55～59年）
イ 死亡事故の分析
（ｱ） 状態別にみた交通事故死者数
59年の交通事故死者数を状態別にみると、前年に比べ二輪車乗車中の死者が増加したほかは、いずれも減少した。特に、歩行者の死者数は30年以降最低を記録した。二輪車乗車中の死者は、前年に比べ65人（2.9％）増加して2,322人となり、全死者数の25.1％を占めるに至った。とりわけ、7月以降は前年に比べ大幅に増加（185人、14.7％）した。最近5年間の状態別にみた交通事故死者数の推移は、表6－2のとおりである。
表6－2 状態別にみた交通事故死者数の推移（昭和55～59年）
ａ 二輪車乗車中の死亡事故の実態
59年の二輪車乗車中の死者数を年齢層別にみると、図6－6のとおりで、16歳から29歳までの若者が1,348人と約6割を占めている。二輪車を自動二輪車と原動機付自転車とに区分してみると、自動二輪車については、16歳から19歳までが50.0％と圧倒的に多く、これに20歳代（29.5％）を加えると、全体の約8割を占めている。一方、原動機付自転車については、16歳から19歳までが20.9％と比較的多いものの、全般に各年齢層間の差が少ない。
二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数は、図6－7のとおりである。二輪車のうち、自動二輪車に最も多い違反は最高速度違反であり、599件（57.5％）と過半数を占め、次いで追越し違反50件（4.8％）、信号無視45件（4.3％）等となっている。原動機付自転車に多い違反は最高速度違反114件（15.5％）、一時停止違反106件（14.4％）、酒
図6－6 二輪車乗車中の年齢層別死者数（昭和59年）
図6－7 二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数（昭和59年）
酔い、酒気帯び運転93件（12.6％）等である。
また、原動機付自転車乗車中の死者のうち頭部損傷によるものは767人であり、このうち、ヘルメット非着用のものは699人（91.1％）であった。
ｂ 自動車乗車中の死亡事故の実態
59年の自動車乗車中の死者3,391人を損傷主部位別にみると、頭部、顔面を損傷して死亡した者は全体の57.5％を占めており、次いで胸部（17.7％）、頸（けい）部（11.4％）、腹部（7.9％）の順となっている。
また、このうち乗用自動車又は貨物自動車に乗車中の死者3,342人をシートベルトの着用、非着用別、人身加害部位別にみると、図6－8のとおりで、非着用で死亡した者3,258人のうち、車外へ放出された者は282人（8.7％）、ハンドル、ウインドガラス、計器盤まわり、天井によって身体を損傷した者は合計で1,776人（54.5％）であり、これらの者の多くはシートベルトを着用していれば助かったであろうと推定される。
図6－8 乗用自動車、貨物自動車乗車中のシートベルト着用、非着用別、人身加害部位別死者数（昭和59年）
ｃ 自転車乗車中及び歩行中の死亡事故の実態59年の自転車乗車中及び歩行中の死者数を年齢層別、男女別にみると、図6－9のとおりである。
（ｲ） 道路形状別、事故類型別にみた交通死亡事故発生件数
59年の死亡事故8,829件を道路形状別、事故類型別にみると、表6－3のとお
図6－9 年齢層別、男女別にみた自転車乗車中及び歩行中の死者数（昭和59年）
りで、交差点内の出合頭衝突（全死亡事故発生件数の10.8％）、一般単路の道路横断中（同8.0％）、交差点内の道路横断中（同7.0％）、力ーブ箇所の正面衝突（同6.3％）が多い。
（ｳ） 年齢層別にみた交通事故死者数
59年の死者数を年齢層別にみると、15歳以下の子供は699人（7.5％）、60歳以上の高齢者は2,269人（24.5％）、その他の年齢層は6,294人（68.0
表6－3 道路形状別、事故類型別にみた死亡事故の発生件数（昭和59年）
％）であった。前年に比べ子供は91人（11.5％）、高齢者は130人（5.4％）それぞれ減少し、交通事故死者全体の減少率（2.7％）を上回っている。10万人当たりの人口比でみた年齢層別交通事故死者数の推移は、表6－4のとおりである。
表6－4 10万人当たりの人口比でみた年齢層別交通事故死者数の推移（昭和50～59年）
（1）きめ細かな交通安全教育の推進
ア 段階に応じた交通安全教育
警察では、学区、団地等地域ごとに、交通事故の被害者となりやすい幼児、子供、老人等を重点として、交通安全教室、講習会等を開催している。
子供に対しては、年齢に応じた安全教育を推進しているほか、幼児交通安全クラブ、交通少年団等地域組織の育成に努めている。昭和59年9月末現在全国で約1万9,000の幼児交通安全クラブが組織され、幼児約201万人、保護者約190万人が加入し、また、約4,500の交通少年団が組織され、小学生約78万人、中学生約7万人が加入している。
老人に対しては、老人のいる家庭に対する巡回指導を徹底するなど、その交通安全意識の高揚を図っている。 また、老人クラブ、老人ホーム等に交通安全部会や交通安全指導員制度の設置を促し、これらの自主的かつ組織的活動の推進を図っている。59年9月末現在全国で約3万6,000の団体に交通安全指導員が置かれている。
身体障害者に対しては、点字の交通安全パンフレット等を作成し配布するなど、地域における福祉活動の場を利用して、交通安全指導に努めている。
イ 地域交通安全活動のささえ
地域における交通安全活動を推進するため、交通指導員等の民間有志や交通安全協会等の民間交通安全団体が活動している。
警察では、関係機関と協力して、交通安全指導者に対する研修会の開催や交通事故実態の資料の配布を行うなど、その活動が効果的に行われるよう必要な協力を行っている。
また、交通安全協会は、各警察署単位の地区交通安全協会を中心に、警察と連携して、全国交通安全運動やシートベルト着用推進運動をはじめ、自転車、二輪車教室等各種講習会の開催、交通安全広報の実施、教育資料の作成配布、優良運転者、交通安全功労者の表彰等幅広い活動を展開している。その他、二輪車安全普及協会は二輪車運転者の安全教育を、指定自動車教習所協会は初心運転者教育を、交通安全母の会は母親ぐるみの幼児の安全教育を行うなど、それぞれの立場から交通安全活動を推進しており、警察では、これら各団体の活動に協力を行っている。
（2）全国交通安全運動
昭和59年の全国交通安全運動は、4月6日から15日までの間と9月21日から30日までの間、歩行者及び自転車利用者、特に、子供と老人の交通事故防止、二輪車の安全利用、安全速度の遵守、シートベルト、ヘルメットの着用推進等を運動重点として展開され、警察は、この運動の中核となって安全教育、街頭指導等の交通安全対策を実施した。
（3）事業所等における交通安全活動の推進
一定台数以上の自動車を使用する事業所等で選任されている安全運転管理者、副安全運転管理者（昭和59年3月末現在約27万箇所の事業所において、安全運転管理者約27万人、副安全運転管理者約3万5,000人）は、運行計画の作成、シートベルト着用推進運動等事業活動に伴う安全対策を推進している。警察では、これら安全運転管理者等に対して、交通事故防止対策が効果的に推進されるよう、安全運転管理に必要な知識について講習を実施している。59年度の実施回数は1,974回、受講者数は約27万人であった。
また、都道府県ごとに安全運転管理者等を会員とする安全運転管理者協議会が結成されており、交通安全運動、シートベルト着用運動等を積極的に推進するとともに、安全運転管理に関する各種講習会の開催、教育資料の作成等地域、職域における交通安全思想の普及に努めている。
さらに、安全運転管理者制度に対する事業主の理解と協力を得るため、道路交通の現状と交通事故の実態、交通事故と企業経営等を内容とする事業主講習会が各地で開催されている。また、安全運転管理者と事業主が一体となって安全運転管理及び交通安全活動を推進するために、各地で事業主会の組織化が進められ、59年12月末現在青森県及び宮城県で県組織が、8県で地区組織が結成され、活発な活動が行われている。
（4）自転車安全整備制度の推進
自転車安全整備制度は、整備不良の自転車を一掃し、併せて、自転車の正しい乗り方を普及させるためのものであり、毎年1回、自転車安全整備技能検定を実施している。昭和59年12月末現在自転車安全整備士は4万9,451人、自転車安全整備店は3万4,473店である
なお、点検整備を受けた自転車に貼付するＴＳマークには、自転車事故の被害者の救済に資するため、57年4月1日から傷害保険、損害賠償保険を付帯している。59年は、14件の事故に対し保険金が支払われた。
（1）シートベルト、ヘルメットの着用指導
シートベルト、へルメットの着用は、交通事故の際、被害の軽減に大きな効果を持つものであるが、昭和59年秋の全国交通安全運動期間中の調査によると、シートベルトの着用率は、高速自動車国道等で運転者36.5％、助手席同乗者32.0％、一般道路で運転者28.7％、助手席同乗者20.9％と、58年の調査時に比べ若干の上昇はみられるものの、依然として低率にとどまっている。また、ヘルメットの着用率は、自動二輪車乗車中では99.1％に達しているものの、原動機付自転車乗車中では59.8％にすぎない。
今後とも、あらゆる機会をとらえて、シートベルト、ヘルメットの着用効果、正しい着用方法等についての指導に努めるとともに、事業所ぐるみ、地域ぐるみの着用運動を推進する必要がある。
（2）交通事故被害者を救済する活動
警察では、警察署等に相談窓口を設け、交通事故に遭った人等からの相談に応じている。相談内容では、示談に関するものが最も多く、そのほか、賠償責任の内容や範囲、過失割合等に関するもの、保険の請求方法、事故に伴う罰則や行政処分の内容等についての相談が寄せられている。
また、昭和59年1月には、交通事故被害者等の救済を事業内容とする財団の設立を許可するなど、民間活動とも連携し、交通事故被害者の救済に一層努めている。
（1）スパイクタイヤ対策
スパイクタイヤについては、着脱不要という簡便性によってその利用が拡大してきたことに伴い、路面損傷、アスファルト粉じん等の問題が発生している。この問題については、スパイクタイヤに代わるべき性能を有する新たな滑り止め装置が開発されていない現状では、交通安全の確保と環境の保全とをいかに整合させていくかが重要であり、除雪・凍結防止措置、タイヤの改善、冬期の自動車利用のあり方等を含めて総合的に検討されるべきものである。警察では、交通安全との整合を図りつつ、現に生じている路面損傷、アスファルト粉じん等の障害については、当面の臨時的な対策として、スパイクタイヤの不必要な期間における使用自粛の呼び掛けを行った。
なお、冬道における交通の安全と円滑を確保するために、運転者に対する冬道における安全運転の方法に関する講習を行うとともに、路面状態等に関する交通情報の提供を行っている。
（2）ミニカーに係る法令改正
原動機付自転車のうち三輪以上のものについては、原付免許だけで乗れる手軽さから、徐々に普及しつつ
あったが、その機能等においてはむしろ自動車というべきものであり、道路交通の安全、円滑に与える影響が大きいと考えられたため、道路交通法施行令、同施行規則を改正し、原動機付自転車のうち三輪以上のものの中で一定のもの（いわゆる「ミニカー」）を普通自動車として位置付け、ミニカーの運転には普通免許を必要とすることとした。
（3）放置バイク問題
放置自転車問題は、警察をはじめとする関係機関が、自転車利用者に対する啓発活動、放置自転車の整理、撤去を行い、若干改善の方向にあるが、新たに放置バイク問題が深刻になってきている。警察は、この問題を解決するため、利用者に対する啓発活動、指導、警告を行うとともに、悪質なものについては、駐車違反として取締りを行っている。
〔事例〕 警視庁では、昭和59年9月に二輪車専用の移動用レッカーを開発し、自動二輪車のレッカー移動を行っている。
（1）運転者教育の推進
ア 自動車教習所における教習の充実
（ｱ） 指定自動車教習所における教習体制の強化
昭和59年12月末現在の指定自動車教習所は1,500箇所である。また、59年中の指定自動車教習所の卒業者で運転免許試験に合格したものの数は約239万人で、合格者全体の93.5％を占めており、指定自動車教習所における教習は初心運転者教育の中核となっている。
各都道府県公安委員会では、指定自動車教習所の指導員等に対して定期的に講習を行うとともに、教習及び技能検定等について定期又は随時の検査を積極的に行っているほか、教習施設及び教習資器材等の整備等についても指導を行うなど、指定自動車教習所に対する適切な指導監督を通じて教習体制の強化、改善に努めている。
59年は、これらに加えて、運転適性検査業務に関して指導員等に必要な教養等を徹底させるため、指定自動車教習所に「運転適性相談員」を置くよう指導した。
（ｲ） 二輪車教習の充実
増加傾向にある二輪車に係る交通事故の防止を図るため、指定自動車教習所における自動二輪車教習に視聴覚教材を用いた路上走行体験教習を取り入れるなど、現実の交通の場面における安全運転知識を教習するよう指導している。
また、普通免許保有者による原動機付自転車の利用が増加していることから、指定自動車教習所では、普通自動車教習生に対して、任意で原動機付自転車の安全な乗り方を習得させるとともに、現実の交通の場面における原動機付自転車と他車とのかかわり合い等を習得させるという観点から、原付安全技能教習を行っている。教習内容については、実施要領を定めるなどして、より効果的なものとなるよう努めているところであるが、59年は、教本として「原付安全の心得」を監修し、その一層の充実を図った。
（ｳ） 非指定自動車教習所における教習水準の向上
自動車の運転者の教育は、都道府県公安委員会の指定を受けていない自動車教習所においても行われているが、このような非指定自動車教習所は、59年12月末現在全国で268箇所（個人指導員及び貸コース業を除く。）ある。非指定自動車教習所も初心運転者教育を行っているという点で、その役割の重要性については、指定自動車教習所と変わるものではないことから、58年10月に社団法人全国非指定自動車教習所協会の設立を許可し、これにより、非指定自動車教習所に対する実態の把握と指導監督の強化を図ってきたところである。さらに、59年は、これら非指定自動車教習所において技能教習に従事する指導員等に対し、地区別の研修会を開催し、指導員等の資質の向上を図った。
イ 二輪車運転者に対する講習の充実
（ｱ） 原付免許取得者に対する安全技能講習の充実
原動機付自転車による交通事故防止のため、関係団体に協力して、原付免許の新規取得者を対象に安全技能講習を行っている。その内容は、原動機付自転車を使っての実際のコース走行や、写真パネル教材等を活用した危険予知訓練等であり、安全な運転方法、運転知識の体得を図っている。 59年中の受講者は約81万人で、原付免許取得者のほとんどがこの講習を受講している。
（ｲ） 二輪免許取得者に対する安全運転講習の充実
多発している若年二輪車運転者による事故を防止するため、若年者に重点を置き、二輪免許を新規に取得した者を対象に、交通機動隊員等自動二輪車の運転に関して専門的な知識を持つ者を講師とする安全運転講習を行っている。講習内容は、道路交通の現状と運転者の社会的責任、安全運転の心構えとその方法等の講話と映画の上映で、講習時間は、合わせて1時間以上としている。 59年は、約27万人がこの講習を受講した。
ウ 更新時講習の充実、改善
（ｱ） 特別学級と特別講習の推進
更新時講習においては、従来から、女性学級、若年学級、二輪学級等を設けて運転者の態様に応じた講習を行うこととし、その内容と効果の一層の充実を図っている。また、同様の観点から、運転免許証の更新の機会とは別に特別講習制度を設け、職種、生活環境等が共通の運転者を集めてその特性に応じた効果的な講習を行い、受講者については更新時講習を受講したものとみなすこととしている。59年には、安全運転管理者、指定自動車教習所の職員のほか、職種別、地域別等に区分して特別講習を推進しており、全国で約85万人が受講している。59年は、これらの施策を更に推進したことに加えて、「更新時講習教案集」を作成して講師の指導の手引とすることにより、講習の質の一層の高度化を図った。
（ｲ） 無事故無違反者に対する簡素な講習の充実
更新前3年間無事故、無違反で、かつ、更新が2回目以降の者に対する更新時講習は、短時間の講習及び資料の配布、パネル教材の展示等簡素なものとしている。これは、運転者の特性に応じた講習の合理化であると同時に、短時間で講習が済むという利便に資するものである。59年は、約733万人がこの簡素な講習を受講した。
（2）優良運転者の優遇と賞揚
運転者の安全意識を高めるため、長期間無事故無違反の運転者に対して、各種の賞揚制度を進めるとともに、行政処分等について優遇措置を採っている。
また、自動車安全運転センターでは、無事故無違反証明書や運転記録証明書等を発行するほか、無事故、無違反の期間が1年以上の運転者に対しては、安全運転者であることを示すＳＤカードを交付し、安全運転の励行、事業所における優良運転者賞揚資料としての活用を呼び掛けている。昭和59年の証明書の発行件数は約237万件、ＳＤカードの交付件数は約179万件であった。
（3）危険運転者の排除と教育
自動車等を運転することが危険であると判断された運転者については、迅速かつ確実な行政処分を行うことにより、道路交通の場から早期に排除することが必要である。昭和59年の運転免許の取消しと停止の処分件数は約182万件であった。最近5年間の運転免許の行政処分件数の推移は、表6－5のとおりである。
表6－5 運転免許の行政処分件数の推移（昭和55～59年）
また、運転免許の効力の停止処分を受けた者等に対しては、自動車等の運転に関する誤った知識、技能等を矯正するための改善教育として、その者の申出により処分者講習を行っている。この講習についても、運転免許の効力の停止等の期間に応じて短期講習（6時間）、中期講習（10時間）、長期講習（12時間）に分けて実施し、また、暴走族、二輪車運転者、少年、再受講者等受講者の態様に応じた特別学級を設けるなど、その効果的な実施に努めている。受講者については、講習終了後の考査の成績によって停止等の期間を短縮することとし、講習の改善効果に見合った措置を採っている。59年は、行政処分を受けた者（運転免許を取り消された者を除く。）の約89％に当たる約155万人がこの講習を受講した。
（1）交通規制の推進
道路の交通機能を維持、向上させ、交通事故、交通渋滞、交通公害等の防止を図るため、交通規制、信号制御、交通情報の提供及び関連施策についての先行対策を行い、安全で良好な交通環境の実現に努めている。特に、都市を全体としてとらえ各種の交通規制を有機的に組み合わせて交通流等を管理する都市総合交通規制を、人口3万人以上の都市を重点に実施しており、その主要交通規制実施状況は、表6－6のとおりである。
表6－6 人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況（昭和58、59年度）
ア 交通事故防止対策
交通事故の多発箇所、交通事故発生の危険性の高い交差点等を重点に信号機の整備を行い、また、カーブ事故、出合頭事故、歩行者横断事故等の事故類型に応じて、速度規制、一時停止規制、横断歩道の設置、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制等を実施している。
イ 交通渋滞防止対策
交通管制センターによる信号機、道路標識等の広域的な操作、交通情報の提供等により、交通流の配分、誘導を行うほか、右折車の滞留により後続車の進行が妨げられることを防ぐための右折レーンの設置、右折禁止規制等により、交通が円滑に流れるように努めている。
また、ゴールデンウィーク、旧盆期、年末年始等には、大規模な交通渋滞が発生するので、その発生予測を行い、事前広報を行うとともに、臨時交通規制、交通情報の提供、警察官等による交通整理、道路における工事、作業の抑制等の対策を実施し、その予防、解消に努めている。
ウ 交通公害防止対策
大型車の通行量の増大、夜間走行等による幹線道路沿いの騒音、振動等の交通公害の防止を図るため、発進、停止回数を抑制するための広域的な信号制御、大型車を中央寄り走行させるための通行区分の指定、速度規制等を実施している。
エ 生活ゾーン対策
住宅地域、学校周辺、商店街等地域住民の日常生活が営まれている地域をとらえて、歩行者、自転車利用者の通行の安全と良好な生活環境を確保するため、生活ゾーンの区域割りを行い、このゾーンごとに歩行者用道路、大型車通行止め、一方通行等の交通規制を総合的に組み合わせた生活ゾーン規制を実施している。
オ 路線バス優先対策
大量公共輸送機関である路線バスの走行の定時性を確保し、マイカー利用者の路線バスへの転換を図ることにより、都市における自動車交通総量を抑制し、過密交通を緩和するために、バス専用レーン等の設置の拡大に努めたほか、バス感知式信号機の増設等を行った。
〔事例〕 長野県警察では、関係機関と協力して長野市内の恒常的な渋滞区間に中央線変移システムを設置し、これに併せ、同区間及びその前後にバス優先レーン及びバス専用レーンを設置した。この結果、実施前17分かかっていた区間を3分で通過するなど、路線バスの所要時間が短縮され、利用客も増加した。
（2）交通安全施設の整備
昭和59年度も、第3次交通安全施設等整備事業五箇年計画に基づき、交通管制センター、信号機、道路標識等の交通安全施設の整備を実施した。59年度における交通安全施設への投資額は、表6－7のとおりで、特定事業（国庫の補助を伴う事業）が約228億円、地方単独事業（国庫の補助を伴わない事業）が約503億円である。
厳しい財政事情を反映して、特定事業は56年度をピークに減少し続け
表6－7 交通安全施設等整備事業実施状況（昭和59年度）
ているとともに、地方単独事業も伸び悩んでいるため、計画に対する進ちょく率は59年度末で60.1％にすぎず、計画の達成が困難な状況にある中で、一層重点的、効率的な整備を進めている。
（3）関連施策についての先行対策の推進
最近の過密、混合の大量交通社会においては、都市構造、道路網、駐車場、大量輸送機関、物流システム等が交通量、交通の流れに大きな影響を与えることが多いことから、都市計画、各種の開発事業、道路や駐車場の整備、大規模施設の建設等について、事前に各種の審議会等に参画し、交通管理面からの必要な指導、提言を行うことにより、交通問題の根源的解決に努めている。
（4）大規模交通障害発生時の広域交通管制
高速自動車国道等の主要幹線道路において、交通事故、自然災害、道路工事等による大規模な交通障害が発生した場合には、その影響が短時間のうちに広範囲に及び、関連する他の道路にも著しい障害をもたらすので、広域的な交通管制を実施して、的確に交通流を配分、誘導する必要がある。このため、各都道府県警察では、あらかじめ、事案発生時の交通規制実施計画や広域的なう回誘導計画の策定を進めるとともに、大規模な交通障害の発生に際しては、警察庁、管区警察局、各都道府県警察が緊密な連携を保ちつつ、通行止め規制、速度規制等事案に即応した臨時交通規制、主要箇所への警察官の配置、交通情報提供装置等によるう回誘導、日本道路交通情報センター等を通じての交通情報の提供等の広域交通管制を実施し、安全で円滑な交通の確保に努めている。
〔事例〕 1月19日から21日にかけての首都圏を中心とした大雪により、首都高速道路等主要幹線道路40路線、58区間が通行不能となった。このため、関係都県警察では、臨時の通行止め規制や速度規制を実施するとともに、適切なう回誘導に努めた。また、交通管制センターの体制を増強して、規制状況、う回路、規制解除の見通し等に関するドライバーからの照会に応じたほか、テレビ、ラジオ等を通じて広域的に交通情報の提供を行い、交通混乱の防止に努めた。
（5）自転車の交通環境の整備
自転車を安全に利用できる良好な自転車交通網を形成するため、必要な交通規制を進めた。昭和59年3月末現在で、自転車専用車両通行帯448区間（約525キロメートル）、自転車横断帯7万7,137本、普通自転車歩道通行可2万8,870区間（約3万5,100キロメートル）となっている。
（6）全斗煥大韓民国大統領の来日に伴う交通対策
9月の全斗煥大韓民国大統領の来日に際しては、都心部の交通量を削減する必要があったことから、関係省庁の協力を得て、都心部における自動車利用の自粛、都内への自動車乗り入れの抑制等に関する事前広報を行うとともに、隣接県と連携した信号制御、交通情報の提供、臨時交通規制の実施等の諸対策を実施した。この結果、国民の理解と協力を得て、都心部の一般道路の交通量を日曜日並み（平日の約30％減）、首都高速道路の交通量を半減するという目標を達成し、交通の混雑防止等を図ることができた。
（1）街頭活動の強化
交通事故の多発する路線、場所等については、必要に応じて運転者に対して広報板等により安全な運転を促すよう努めるとともに、街頭交通活動を強化し、危険な違反の未然防止を図った。また、歩行者特に高齢者、子供及び身体障害者や自転車利用者に対し、街頭指導を行った。
（2）効果的な取締りの推進
交通秩序を確立し、交通の安全を確保するため、道路交通法、道路運送車両法等各種の交通関係法令違反について積極的に取締りを行ってい
表6－8 交通関係法令違反の検挙状況（昭和58、59年）
表6－9 主な道路交通法違反の取締り状況（昭和55～59年）
る。昭和59年の検挙状況は、表6－8のとおりである。
道路交通法違反の取締りについては、無免許、無資格運転、酒酔い、酒気帯び運転、著しい速度超過、信号無視、一時停止違反等悪質、危険な無謀運転行為に重点を置いて実施した。主な道路交通法違反の取締り状況は、表6－9のとおりである。
また、増加の著しい二輪車事故の抑止を図るため、二輪車に対する街頭指導を強化し、悪質、危険な違反の取締りと併せて通行方法の指導及び乗車用ヘルメットの着用について指導を行った。59年の自動二輪車、原動機付自転車に対する取締り状況は、表6－10のとおりである。
表6－10 自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況（昭和58、59年）
59年には、計4回の全国一斉取締りを実施したほか、管区警察局規模の一斉取締り、隣接都府県警察との連携による取締り等の広域取締りを推進した。
（3）企業ぐるみ違反に対する厳正な措置
ア 使用者等の責任追及
事業活動に関してなされた過積載、過労運転及びこれらに起因する事故事件等のいわゆる企業ぐるみ違反については、運転者の責任追及はもとより、自動車の使用者、荷主等の運行管理、労務管理、車両管理等に係る背後責任の追及を徹底するとともに、自動車の使用制限の処分を迅速かつ厳正に行った。使用者等の背後責任の追及状況は、表6－11、自動車の使用制限の処分状況は、表6－12のとおりである。
表6－11 使用者等の背後責任の追及状況（昭和58、59年）
表6－12 自動車の使用制限の処分状況（昭和58、59年）
イ 関係機関との連携強化
これらの企業ぐるみ違反の解決を図るため、関係行政機関による行政措置、あるいは関係業界、団体による指導措置等が適切に講じられるよう、取締り結果等を積極的に通報している。
（4）交通捜査活動の推進
ア 交通事故事件
昭和59年の交通事故に係る業務上（重）過失致死傷事件の検挙件数は49万1,630件、検挙人員は51万4,746人で、前年に比べ検挙件数は6,862件（1.4％）、検挙人員は1万93人（1.9％）それぞれ減少した。
イ ひき逃げ事件
最近5年間のひき逃げ事件の発生、検挙状況は、表6－13のとおりで、59年は2万7,188件発生し、うち2万5,752件を検挙し、検挙率は94．7％であった。逃走の動機としては、依然として、飲酒運転、無免許運転等の悪質な交通違反の発覚をおそれたものが多く、全体の約4割を占めている。また、犯行後、車の完全修復を図ったり、アリバイ工作をするなど証拠を隠滅しようとする悪質、巧妙なものが目立っている。
表6－13 ひき逃げ事件の発生、検挙状況（昭和55～59年）
ウ 交通特殊事件
自動車を凶器として使用した殺傷事件、偽装交通事故による自動車保険金詐欺事件等のいわゆる交通特殊事件と呼ばれるくるま社会における新しい型の犯罪も多発しており、59年には、表6－14のとおり、3,414件、2,796人を検挙した。
表6－14 交通特殊事件の検挙状況（昭和59年）
（1）暴走族の動向
昭和59年における暴走族の動向は、取締りを中心とする各種の施策を推進した結果、勢力、い集走行回数は供に減少し、表面的にみる限り、その動きは鎮静化の傾向をみせている。しかしながら、取締りの間げきをついたゲリラ的な暴走及び悪質な不法事犯が依然として敢行されており、また、ゼロヨン暴走等のスピードレース型の暴走行為が各地で行われた。最近5年間の暴走族のい集走行状況、対立抗争事犯の発生状況は、それぞれ表6－15、表6－16のとおりである。
表6－15 暴走族のい集走行状況（昭和55～59年）
表6－16 暴走族の対立抗争事犯の発生状況（昭和55～59年）
（2）暴走族に対する取締り状況
最近5年間の暴走族事犯の法令別検挙状況は、表6－17のとおりで、昭和59年は、前年に比べ、刑法犯及び特別法犯は減少したが、道路交通法違反及び暴力行為等処罰ニ関スル法律違反は増加した。道路交通法違反の中では、整備不良車両の運転禁止違反が全体の37.9％を占めている。 また、共同危険行為等の禁止違反は、検挙件数199件、検挙人員5,124人であった。暴走族に対する共同危険行為等の禁止違反等による運転免許の行政処分は、取消処分2,027件、停止処分1,714件であった。
表6－17 暴走族事犯の法令別検挙状況（昭和55～59年）
また、「不法改造車両取締り強化月間」を設定するなどして、不法改造車両の取締りを強化するとともに、車両の運転者のみならず、その背景にあって改造等を行った業者、車両の所有者等についても徹底した責任を追及するなど、取締り活動を推進した。
（3）暴走させない環境づくり
警察は、関係行政機関、関係団体等とともに、都道府県の暴走族対策会議に参画し、地域ぐるみの暴走族追放の気運の盛り上げに努めており、い集場所として利用されやすい施設の管理、暴走行為を助長する自動車の不法改造の防止等の面で成果を挙げている。
（1）安全かつ円滑な交通の確保
ア 交通規制の実施と安全施設の整備運用
昭和59年に新たに供用された高速道路（注）5路線6区間（87.8キロメートル）について、既に供用されている道路の交通規制との整合性や一般道路との関連性等に配意しつつ、道路線形、気象条件、予測交通量等の道路交通環境等を総合的に判断し、最高速度規制等所要の交通規制を実施するとともに、可変式速度規制標識に重点を置いて安全施設の整備を進めた。また、既に供用されている道路についても、変化する交通実態に対応するよう、交通事故発生実態等を踏まえて、交通規制の見直しを行った。
（注） 高速道路とは、高速自動車国道及び道路交通法施行令第42条第1項に掲げる首都高速道路、阪神高速道路等の自動車専用道路をいう。
イ 交通渋滞の早期解消策の推進
交通渋滞については、その実態の把握や原因の究明に努めるとともに、機動警らによる秩序ある交通流の確保及び道路交通環境の整備促進等を行い、その緩和、解消対策を積極的に進めた。特に、大規模な渋滞が予測される年末年始、行楽期等においては、体制を充実、強化し、渋滞情報の収集や提供、交通監視活動の強化、路肩走行等の取締り、故障車両等の排除活動を推進するなどして、渋滞の早期解消に努めた。
ウ 迅速、的確な臨時交通規制の実施
高速道路では、降雨、霧、積雪、風等異常気象時における交通事故発生の危険性が極めて高く、59年の高速自動車国道における降雨、霧、積雪時の交通事故発生件数は、全体の24.2％（3,830件）となっている。
警察では、これら異常気象時における交通事故を防止するため、その状況に応じて、通行禁止、速度規制、チェーン規制等の交通規制を適時、適切に行っている。また、交通事故や道路工事等に際しても、速度規制等の臨時交通規制を行っている。59年の高速道路における臨時交通規制の実施状況は、表6－18のとおりである。
表6－18 高速道路における臨時交通規制の実施状況（昭和59年）
（2） 機動的な指導取締りの推進
高速道路では、交通事故の要因となり、また、円滑な交通流を阻害する速度超過、車間距離不保持、過積載、路肩走行、駐停車禁止違反等を重点とした指導取締りを行った。昭和59年の高速道路における交通違反取締り状況は、表6－19のとおりである。
（3） 高速道路交通安全団体の指導育成
高速道路を恒常的に利用する運送業者等を中心とした高速道路交通安全協議会等は、昭和59年には、新たに7県で結成され、全国33都府県において、33団体が活動しており、高速道路における交通安全に寄与している。警察では、その組織化及び活動の活発化を促進し、高速道路における事故防止活動を推進している。
表6－19 高速道路における交通違反取締り状況（昭和58、59年）
