第7章 交通安全と警察活動

1 交通情勢

(1) 道路交通の現況
ア 自動車輸送量の伸び
 昭和54年度の自動車による旅客輸送量は、4,282億人キロで、前年度に比べ6.2%増加し、国内総輸送人キロの55.1%を占めている。過去10年間の推移は、図7-1のとおり一貫して増加しており、鉄道の輸送量は8.2%の増加にすぎないのに対し、自動車の輸送量は50.7%の大幅な増加をみせてい

図7-1 輸送機関別旅客輸送の推移(昭和45~54年度)

図7-2 輸送機関別貨物輸送の推移(昭和45~54年度)

る。また、54年度の自動車による貨物輸送量は、1,729億トンキロで、前年度に比べ10.8%増加し、国内貨物総輸送量の39.1%を占めている。過去10年間の推移は、図7-2のとおりで、48年の石油危機による停滞の後51年度から増加に転じ、鉄道の輸送量が32.2%減少しているのに対し、自動車の輸送量は27.2%増加した。
イ 自動車保有台数、道路延長の伸び
 我が国の自動車保有台数は、図7-3のとおり年々増加しており、昭和55年は約3,894万台で、前年に比べ約175万台(4.7%)増加し、国民約3.0人に1台の割合で自動車が保有されるようになった。
 また、国道、都道府県道の舗装済み延長は、54年度は前年度に比べ約4,200キロメートル延長され約14万3,000キロメートルに、高速自動車国道の総延長は、54年度に150キロメートル新たに供用され2,580キロメートルとなっている。過去10年間の道路の舗装済み延長等の推移は、図7-4のとおりである。

図7-3 自動車保有台数の推移(昭和45~55年)

図7-4 道路の舗装済み延長等の推移(昭和45~54年度)

ウ 運転免許保有者の増加
 昭和55年末の我が国の運転免許保有者数は4,300万人を超え、16歳以上の免許適齢人口に占める運転免許保有者数の割合は、男性が約1.4人に1人、女性が約3.6人に1人、全体で約2.0人に1人となっている。過去の推移は、図7-5のとおり年々着実に増加しており、55年は45年に比べ約1,655万人(62.6%)増加している。
 社会活動の中核となっている20歳以上60歳未満の年齢層の者についてみると、男性では約1.2人に1人、女性では約2.8人に1人、全体で約1.7人に1人が運転免許を保有していることになる。また、最近は女性の免許取得者の増加が目立ち、最近3年間における増加率(36.1%)は、男性の増加率(9.5%)の3.8倍となっており、その間の増加数も、女性は約334万人と男性の約264万人を大きく上回っている。

図7-5 運転免許保有者数の推移(昭和45~55年)

(2) 最近の交通事故発生状況
ア 概況
 昭和55年に発生した交通事故は、図7-6のとおり発生件数は47万6,677件で、これによる死者数は8,760人、負傷者数は59万8,719人である。前年に比べて、発生件数は5,104件(1.1%)、死者数は294人(3.5%)、負傷者数は2,437人(0.4%)増加した。55年には、特に、最高速度違反、酒酔い運転、信号無視等無謀運転による自動車、二輪車事故が多発したほか、80歳以上の老人の死者が大幅に増加した。なお、55年は、45年の死者数を半減させるという第2次交通安全基本計画の最終年であったが、この10年間で死者は47.7%減少し、第2次交通安全基本計画の目標はほぼ達成されたと考えられる。

図7-6 交通事故の推移(昭和45~55年)

イ 死亡事故の分析
(ア) 多発した若者(16~19歳)の二輪車による無謀運転
 昭和55年の交通事故による死者を状態別にみると、表7-1のとおりである。前年に比べて、二輪車乗車中は10.1%増加したほか、自動車乗車中は7.3%、自転車乗車中は4.6%増加した。二輪車による死亡事故の発生状況は、表7-2のとおりで、年齢層別にみると、16~19歳が多く、運転免許保有者1万人当たりの件数でも、他の年齢層に比べ著しく高くなっている。16~19歳の若者について違反別にみると、最高速度違反、信号無視の無謀運転によるものが多く、前年に比べ最高速度違

図7-7 人口比でみた年齢別二輪車乗車中の死者(昭和55年)

表7-1 状態別にみた交通事故死者数(昭和55年)

表7-2 二輪車(第一当事者)の年齢層別、違反別死亡事故発生状況(昭和55年)

反は25件(9.8%)、信号無視は7件(35.0%)増加した。また、違反者のうち無免許運転は109件で、前年に比べ22件(25.3%)増加した。なお、人口比(注)でも、図7-7のとおり16~19歳は、他の年齢に比べ圧倒的に高い死亡率を示している。
(注) 本章中、人口比とは人口10万人当たりの数である。
(イ) 増加した車両単独事故
 昭和55年の死亡事故を道路形状別、事故類型別にみると、表7-3のとおりである。前年に比べて、事故類型別では車両単独が12.6%、道路形状別では力ーブが12.7%増加した。車両単独事故を違反別にみると、図7-8のとおりで、最高速度違反、酒酔い運転によるものが多く、両者で全単独事故の59.6

図7-8 車両単独死亡事故の違反別発生状況(昭和55年)

表7-3 道路形状別、事故類型別死亡事故発生状況(昭和55年)

%を占めている。また、車両単独事故を年齢層別、車種別にみると、表7-4のとおりで、16~19歳は二輪車によるものが多く、全二輪車単独事故の39.2%を占め、前年に比べ42件(23.1%)増加した。一方、20~29歳は乗用車によるものが多く、全乗用車単独事故の46.5%を占め、前年に比べ50件(10.8%)増加した。

表7-4 車両(原付以上)単独死亡事故の年齢層別、車種別発生状況(昭和55年)

(ウ) 高まる交差点事故の比率
 昭和55年の死亡事故を道路形状別にみると、図7-9のとおりである。依然として単路での事故が多く、全体の57.9%を占めているが、その構成比は45年から下降傾向にある。これに対して、交差点の事故は全体の39.4%を占めているが、その構成比は45年から上昇傾向にある。
(エ) 依然として高い老人の死者の人口比
 昭和55年の交通事故による死者を年齢層別にみると、図7-10のとおりで

図7-9 道路形状別死亡事故発生件数の推移(昭和45~55年)

ある。前年に比べて、15歳以下は84人(7.9%)減少したのに対し、16~59歳は333人(6.3%)、60歳以上は45人(2.2%)増加した。人口比の推移をみると、55年は、各年齢層とも45年に比べ半減しているが、依然として老人が最

図7-10 人口比でみた交通事故死者の推移(昭和45~55年)

表7-5 60歳以上の老人の年齢層別死者数(昭和55年)

も高く、15歳以下の約4.3倍、16~59歳の約1.9倍となっている。特に、60歳以上の老人の年齢層別死者数をみると、表7-5のとおりで、60歳代、70歳代はいずれも減少したが、80歳以上は83人(31.7%)の大幅な増加を示した。80歳以上の老人の状態別死者数の状況は、図7-11のとおりで、歩行中は全体の79.1%、自転車乗車中は11.6%を占めている。

図7-11 80歳以上の老人の状態別死者数の状況(昭和55年)

2 運転者行政の積極的な推進

(1) 運転者教育の充実
ア 運転免許試験の充実
 運転者の社会的責任の自覚を促し、運転マナーの向上を図るため、昭和55年12月、運転免許試験のうち、学科試験の出題範囲、出題基準を改正した。また、二輪免許の技能試験の課題を強化するとともに、これに併せて、指定自動車教習所における教習課程を56年4月から改善することとした。
イ 自動車教習所における教習の充実
 昭和55年末現在の全国の指定自動車教習所数は、1,430箇所である。55年の指定自動車教習所の卒業者数は、約220万8,000人に上り、55年の運転免許試験合格者に占める指定自動車教習所の卒業者の割合は、79.8%となっている。
 また、都道府県公安委員会の指定を受けていないいわゆる非指定の自動車 教習所数は、全国で342箇所である。
(ア) 自動車教習所の近代化の促進
 昭和54年度に引き続き各都道府県の指定自動車教習所協会等を通じ、中小企業近代化促進法に基づく自動車教習所の設備の近代化、事業規模の適正化等の促進、指導を行った。その結果、55年4月から12月までに同法に基づき中小企業金融公庫から融資を受けたのは、53件、約21億9,200万円であった。
(イ) 聴覚障害者学科教習用映画の作成等
 聴覚障害者が指定自動車教習所における学科教習を容易に理解できるようにするため、昭和55年度には、聴覚障害者学科教習用映画10教程分を作成した。また、54年度に引き続き高速教習用シミュレータの研究、開発を行った。
(ウ) 非指定の自動車教習所に対する指導
 非指定の自動車教習所は、運転者の教育を行っているという点では指定自動車教習所と変わらず、その役割に着目して教習水準の向上を図っていく必要がある。このため、これらの自動車教習所についても、可能な範囲において指導員に対する講習の実施や資料の提供を行うなど指導に努めた。
ウ 講習の充実
(ア) 更新時講習の充実
 運転免許証の更新者を対象とした更新時講習を受講した者は、昭和55年には約1,195万人に上っている。
 更新時講習は、すべての運転者に対し3年ごとに行われる再教育の制度である。この講習において、道路交通法令の改正、エネルギー問題、地震時において執るべき措置等最近の交通情勢に応じた運転者に必要な情報や安全運転に必要な知識等の普及、徹底を図っている。
 また、この講習を一層効果的なものにするため、対象となる運転者の性別、年齢、職種等に応じたグループごとの講習の実施に努めている。
(イ) 処分者講習の充実
 運転免許の停止処分を受けた者を対象とした改善教育としての処分者講習 の受講者数は、昭和55年には約127万人となっている。
 処分者講習についても、更新時講習と同様、対象となる運転者に応じた講習を行うため、暴走族学級、二輪学級、少年学級等の特別学級を設けており、55年には、約46万人がこの特別学級で受講している。
(ウ) 原付免許取得者に対する安全運転講習の充実
 原動機付自転車による交通事故の防止を図るため、関係団体の協力を得て講習体制を整備し、実際にコースを走行させるなどの運転技能を中心とした安全運転講習を行っており、昭和55年には、新規免許取得者の約78%がこの講習を受けている。
(エ) 年少二輪免許取得者に対する特別講習の実施
 最近目立っている18歳未満の二輪運転者による交通事故の防止を図るため、免許取得時に交通機動隊員等を講師として、年少二輪運転者の特性に応じた特別講習を実施している。
(2) 運転者管理の推進
ア 無謀運転等の違反行為に付する基礎点数の改正
 最近、暴走族が悪質化し、また、無謀運転による交通事故も増加しているため、各方面の意見を踏まえ、共同危険行為等禁止違反、著しい速度超過、無免許運転等に対する行政処分を強化することとし、昭和55年12月に道路交通法施行令を一部改正し、これらの違反行為に付する基礎点数を引き上げ、56年1月から施行した。
イ 危険運転者の排除
 自動車等の運転をすることが危険であると判断された運転者については、

表7-6 運転免許の行政処分件数(昭和54、55年)

運転免許の取消し、停止等の処分を行っており、昭和55年における処分件数は、表7-6のとおり約154万件に上っている。
ウ 優良運転者対策の充実
 運転者の自覚と責任ある行動を促し、その安全意識を高めるため、長期間無事故、無違反の運転者に対する賞揚制度を充実するなど、積極的に優良運転者の賞揚を図っている。
 なお、自動車安全運転センターでは、無事故、無違反証明書や運転記録証明書を交付する業務を行っているが、無事故、無違反の期間が1年以上の運転者に対しては、これらの証明書と併せて安全運転者であることを表す「SDカード」を交付し、安全運転の励行、事業所における優良運転者賞揚資料としての活用等を呼び掛けている。昭和55年の証明書の交付件数は約123万件、SDカード交付件数は約96万件となっている。
エ 運転免許事務の合理化
 運転者の利便を図るため、運転免許証を速やかに交付できるように、運転者管理システムを昭和57年1月からリアルタイム化する計画を進めている。
(3) 会社、事業所等における安全運転管理対策
 会社、事業所等における自動車の安全運転管理の徹底を図るため、一定規模の事業所に対しては、安全運転管理者、副安全運転管理者を選任することが義務付けられている。昭和55年度末には約24万箇所の事業所において、安全運転管理者約24万人、副安全運転管理者約3万人が選任されている。
 都道府県公安委員会は、これらの安全運転管理者等に対して、交通事故防止対策が効果的に推進されるよう、安全運転管理に必要な知識について講習を実施している。55年度の実施状況は、安全運転管理者に対するものは1,639回、受講者数約23万人、副安全運転管理者に対するものは544回、受講者数約3万人であった。
 さらに、企業主、事業主等の組織化を図り、安全運転管理者制度に対する雇用主の理解と協力を得るよう努めている。

3 歩行者、自転車利用者の交通安全対策

(1) 交通安全教育の推進
ア 子供の交通安全教育
 幼児については、地域や幼稚園、保育所等を単位とした母親ぐるみの幼児交通安全クラブの結成を推進し、また、小・中学生については、学校、交通安全協会等と協力して交通少年団の結成の促進とその育成に努めるとともに、自主的な活動の推進について指導した。昭和55年9月末現在、全国で約1万7,000の幼児交通安全クラブが組織され、幼児約190万人、保護者約167万人が加入し、また、交通少年団は約4,000組織され、小学生約74万人、中学生約7万人が加入している。
 子供の交通事故を防止するとともに、子供の段階から交通安全に必要な習慣や態度を身に付けさせるため、紙芝居、人形劇等子供の関心を呼ぶ手法を取り入れ、子供の行動特性を考慮に入れた交通安全教室、自転車の正しい乗り方教室等を積極的に行った。
イ 老人の交通安全教育
 老人については、老人のいる家庭に対する巡回指導を強化するとともに、老人クラブ、老人ホーム等に交通安全部会や交通安全指導員制度の設置を働き掛けるなど、交通安全指導に努めた。昭和55年9月末現在、全国で交通安全部会は約2万4,000団体、交通安全指導員制度は約2万5,000団体に設けられている。
(2) 総合的な自転車対策の推進
 増加しつつある自転車交通の安全を確保するため、自転車が走りやすいように道路交通環境を整備し、母親、小・中学生を重点とした自転車の正しい乗り方の指導を行ったほか、自転車安全整備店等の協力を得て点検、整備を推進するなど自転車の安全性の確保に努めた。
 特に、昭和55年8月には、全国18都市で自転車安全整備技能検定が初めて実施され、その結果、55年末には、自転車安全整備士は約4万8,000人、自 転車安全整備店は約3万7,000店となった。
 駅前等に大量に放置された自転車は大きな社会問題となっている。警察としては、自転車利用者に対して自転車駐車場の利用を呼び掛けて指導を行うとともに、地方自治体、道路管理者、鉄道事業者等と協力して放置自転車の整理等に努めた。
 なお、55年11月、「自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律」が成立したので、今後とも自転車の安全利用の促進に努めることとしている。

4 交通安全意識の高揚

(1) 交通安全運動
 全国交通安全運動は、例年、春、秋の2回行われているが、昭和55年は10年ぶりに交通事故死者が増加する兆しがみえたので、夏にも実施された。春は、歩行者、特に新入学の児童や園児を中心とした子供の交通事故防止、自転車の安全利用の促進、安全運転管理の充実、安全運転の確保を重点に、また、夏は、夏休み中の子供の交通事故防止、無謀運転の防止、暴走族の追放 を重点に、さらに、秋は、安全運転の確保、特に無謀運転の防止、歩行者、特に老人と子供の交通事故防止、自転車や原動機付自転車の安全利用の促進を重点に、幅広い国民運動として展開された。
 運動期間中、警察では、特に無謀運転による交通死亡事故防止の徹底を期すため、運転者が守るべき安全運転5則(注)を定め、そのキャンペーンを積極的に推進した。
(注) 安全運転5則とは、「安全速度を必ず守る。」、「カーブの手前でスピードを落とす。」、「交差点では必ず安全を確かめる。」、「一時停止で横断歩行者の安全を守る。」、「飲酒運転は絶対にしない。」の5則をいう。
(2) シートベルト、ヘルメットの着用指導
 シートベルトの着用率は、表7-7のとおりで、年々わずかに向上しているが、依然として低率である。このため、交通安全運動、各種講習会、座談会等の機会をとらえ、運転者、同乗者に対しシートベルト着用の指導を行うとともに、企業ぐるみ、地域ぐるみによる着用運動の推進について積極的に指導した。
 また、ヘルメットの着用率は、昭和55年9月の調査によると、自動二輪車乗車中は98.1%、原動機付自転車乗車中は59.9%であった。今後とも、原動機付自転車の利用者に対して、ヘルメットを着用するよう指導を強化していく必要がある。

表7-7 シートベルトの着用状況(昭和51~55年)

5 交通環境の改善

(1) 総合的な交通規制の推進
 昭和55年は、交通事故の防止、交通混雑の緩和、交通公害の防止を図るために都市総合交通規制を計画的に推進するとともに、最近の交通事故実態に応じた効果的な交通規制等を実施した。
ア 都市総合交通規制の拡充
 都市総合交通規制は、都市を全体としてとらえ、個々の交通規制を有機的に組み合わせ、交通流の適正な管理と自動車交通総量の削減により、安全で良好な交通環境の保全、改善を図るものである。昭和49年から人口10万人以上の都市を対象に進めてきたが、54年からは対象を人口3万人以上の619都市に拡大し、生活ゾーン対策、路線バス優先対策等を重点に推進している。人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況は、表7-8のとおりである。
 生活ゾーン対策とは、住宅地域、商店街等日常生活が営まれている地域において、歩行者、自転車利用者の通行の安全と良好な生活環境を確保するため、人口集中地区やこれに準ずる市街地域を生活ゾーンとして区域割りし、そのゾーンごとに歩行者用道路、大型車通行止め、一方通行等の交通規制を総合的に組み合わせ実施するものである。現在約1万箇所の生活ゾーンを設定して、この対策を推進しているが、55年末までにこのうち約70%について必要な交通規制を実施した。
 また、大量公共輸送機関である路線バスの機能を向上させるとともに、マイカー利用車の路線バスへの転換を図るため、中央線変移によるバス専用レーンの設定、バス感知式信号機の増設等路線バス優先対策を推進し、都市における交通渋滞、交通公害等の原因となっている過密交通の解消に努めている。
 さらに、都市地域における交通混雑を緩和し、都心への自動車の流入を抑制するため駐車禁止規制を強化するとともに、業務上の駐車需要の多い地域

表7-8 人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況(昭和54、55年度)

については、パーキングメーターを設置し、短時間の駐車需要に応じている。
 そのほか、車両の大型化、大型車の夜間走行の増加等に起因する幹線道路沿いの交通騒音、振動等の交通公害防止を図るため、交通管制センターの信号制御による広域交通管制、速度規制、大型車を対象とした通行禁止規制等を実施している。
イ 広域的な交通管制の推進
 交通管制センターは、コンピューターによって信号機や道路標識を広域的、有機的に操作するとともに、交通情報を運転者に提供し、都市交通の流 れを安全かつ効率的に誘導するものであって、交通管理の中枢をなすものである。
 昭和55年度には、函館、盛岡、一宮、寝屋川、奈良、山口、高知、大分、那覇の9都市に新設したほか、既設51都市の交通管制センターについては、管制エリアの拡大を図った。また、都府県の交通流を合理的に調整するために、相互の交通情報を的確には握する県間情報交換システムの整備を推進した。これにより、55年度末には、全信号機の約23%に当たる約2万3,000基が集中制御されている。
 なお、(財)日本道路交通情報センターを通じての道路交通情報提供活動を積極的に行っている。
ウ 交通事故多発箇所等に対する重点的対策
 最近目立っているカーブ事故、出会い頭事故、歩行者横断事故の防止対策を重点的に実施した。カーブ事故を防止するためには、低速度規制、中央線

の拡幅、減速マーキング等を、出会い頭事故を防止するためには、一時停止規制、交差点標示等を、歩行者横断事故を防止するためには、横断歩道の新設・改良、歩行者用信号燈器の増設等を行った。昭和55年には、全国約14万箇所で対策が講じられた。
エ 都市間幹線道路対策
 都市を結ぶ幹線道路については、交通事故、交通公害対策に併せて、幹線機能の向上を図るため、交通流の整序、交差点における右左折制限、信号機の系統化等を実施している。また、昭和54年7月から都市間幹線道路を重点に速度規制の見直しを実施し、55年12月末までに1,955区間、3,666キロメートルの路線の最高速度を変更した。
(2) 交通安全施設の整備
ア 5箇年計画の推移
 交通規制を実施するための予算措置の主たるものとしては、第2次交通安全施設等整備事業5箇年計画があり、事業費の推移は、表7-9のとおりである。国が補助して交通管制センター、信号機等を設置する特定事業が総額約1,424億円、道路標識等の地方単独事業が総額約1,636億円に上り、これは当初計画に対して特定事業約95%、地方単独事業約71%の達成率となっている。
 この計画の最終年度に当たる55年度の事業予算規模は、表7-10のとおりで、特定事業約321億円、地方単独事業約414億円、総額約735億円となっている。

表7-9 第2次交通安全施設等整備事業5箇年計画の推移(事業費)(昭和51~55年度)

イ 信号機、道路標識、道路標示の整備
 昭和55年度は、信号機を6,053基新設したほか、既設のものについても、

表7-10 交通安全施設等整備事業実施状況(昭和55年度)

系統化、感応化、交通管制センターによる集中制御化等交通実態に適合するよう機能の高度化を図った。なお、地震等の災害発生時において、主要交差点の信号機機能を確保するため、可搬式発動発電機の整備を推進している。道路標識については、幹線道路、生活道路を中心に、視認性が高い燈火式標識や大型標識と処理機能が高い可変式標識を計画的に整備し、道路標示については、横断歩道、自転車横断帯、交差点における停止線や導流帯を中心に整備した。
ウ 省エネルギーのための信号機の運用の改善
 自動車交通の円滑を図ることは省エネルギー対策にも寄与することとなるので、交通管制センターの整備、信号機の系統化、感応化等を計画的に推進したほか、夜間における信号機の点滅運用の実施等、信号機の運用の改善を図った。
 また、信号機の電力節約を図るため、歩行者用燈器の電球については100ワットから60ワットへ、車両用燈器の電球については100ワットから100ワット相当の光度をもつ70ワット新型電球への切替えを全国的に推進し、昭和56年3月までに、全信号燈器の約90%の切替えが完了している。
(3) 交通管理の技術開発
 道路交通状況に応じた信号制御に加えて、運転者に対して目的地までの最適経路、所要時間等の交通情報の提供を行う高度な交通管制システムの研究、開発を推進した。
 また、生活ゾーン規制をより効果的なものにするため、モデルゾーンにおける住民の意識調査、日常生活における交通の実態調査等に基づいて、生活ゾーン内の交通管理のあり方に関する研究を行った。そのほか、信号機動作監視システム、都市内交通総量推計手法等についての研究を行った。

6 交通秩序の確立

(1) 街頭指導活動の強化
 交通事故の多発する場所、時間帯における交通監視体制を強化したほか、運転マナーの向上を呼び掛け、信号無視、通行禁止違反等危険な行為の未然防止に努めた。また、車両故障、パンク、落輪等により路上で困惑している運転者に対し、車両の移動、引き上げ等応急的援助活動を積極的に行っている。
(2) 悪質、危険な違反を重点とする取締りの推進
 交通違反の取締りは、無免許運転、飲酒運転、著しい速度超過、信号無視、歩行者保護違反、一時停止違反等重大な交通事故に直結するおそれのある悪質、危険な違反を重点に実施した。最近5年間の主な違反の取締り状況は、表7-11のとおりである。
 なお、事故多発路線等においては、規制理由を示した補助標識、看板等を設けてドライバーに安全運転を促しているほか、違反の取締り時には、その

表7-11 主な違反の取締り状況(昭和51~55年)

路線における交通事故の事例を示すなどして違反の防止と安全意識の高揚に努めている。
(3) 背後責任の追求
ア 使用者等の責任追求
 企業活動に伴って生じる組織的かつ計画的な道路交通法違反の防止を徹底するため、過積載、過労運転、麻薬等運転、無免許運転、整備不良車両運転、無車検無保険運行等にあっては、違反行為を取り締まるだけではなく、その背後にある運行管理、労務管理、車両管理等の管理責任を追及することとしている。昭和55年の使用者等の背後責任追及の状況は、表7-12のとおりである。
 また、下命、容認違反については、自動車の使用制限処分を行っており、55年には、無免許運転で72件、90台、積載制限違反で33件、50台、過労運転で5件、5台、酒酔い運転で1件、1台、計111件、146台の処分を行った。

表7-12 背後責任追及状況(昭和54、55年)

〔事例〕 大手セメント工場に対し、セメント原料の粘土等を運搬する運送業者の運行管理者らは、粘土採掘会社と共謀して、53年ごろから55年10月ごろまでの間に大型貨物自動車の最大積載量を5~6割超過する過積載運転を下命していた。この事件で、運送会社の運行管理者ら25人、法人21社、運転者105人のほか、過積載運転を幇助していた粘土採掘会社の責任者1人を検挙した(福岡)。
イ 関係機関等との連携の強化
 運行管理、労務管理、車両管理等の適正を図るため、捜査の結果に基づき、所要の事項を関係行政機関、団体に通報し、必要な行政措置、指導措置が講じられるよう積極的に働き掛けている。
(4) 交通関係法令違反の取締りの強化
 交通の安全を確保し、交通秩序の維持を図るため、道路交通法だけでなく、道路運送車両法、自動車損害賠償保障法、道路運送法等各種交通関係法令違反についても積極的に取締りを行っている。昭和55年の交通関係法令(道路交通法を除く。)違反の取締り状況は、表7-13のとおりである。
(5) 交通捜査活動の推進
 昭和55年の交通事故に係る業務上(重)過失致死傷事件の送致件数は45万5,337件、送致人員は47万7,731人で、ここ数年横ばいの傾向にある。

表7-13 交通関係法令(道路交通法を除く。)違反検挙状況(昭和54、55年)

 55年のひき逃げ事件の発生件数は2万7,566件で、そのうち2万4,442件を検挙し、検挙率は88.7%と前年に比べわずかに低下した。最近5年間の発生、検挙状況は、表7-14のとおりである。最近の事件の特徴としては、ひき逃げ車両を解体して海に捨て証拠いん滅を図るなど、悪質なものが目立っている。
 また、55年の交通事故偽装保険金詐欺事件等いわゆる交通特殊事件の検挙状況は、表7-15のとおりで、保険金詐欺事件の被害金額は、総額約11億円に上っている。

表7-14 ひき逃げ事件の発生、検挙状況(昭和51~55年)

表7-15 交通特殊事件の検挙状況(昭和55年)

7 高速道路における交通管理

 高速自動車国道とこれに接続する首都高速道路、阪神高速道路等の指定自動車専用道路(注)(以下「高速道路」という。)では、一体的な交通流が形成されていることから、これら道路の交通規制、交通指導取締り等を一元的に処理する必要がある。このため、全国的に高速道路交通警察体制を整備し、相互に緊密な連絡を取りながら、高速道路における交通の安全と円滑の確保に努めている。
(注) 指定自動車専用道路とは、道路交通法施行令第42条第1項に基づき指定された自動車専用道路をいい、道路延長は、昭和55年12月末現在、501.3キロメートルである。
(1) 交通事故の概況
 昭和55年の高速道路における交通事故は、前年に比べて、指定自動車専用道路においては579件(5.4%)増加したが、高速自動車国道では1,116件(8.6%)減少したため、全体としては発生件数で537件(2.3%)、死傷者数で588人(8.4%)減少した。最近5年間の高速自動車国道における交通事故の発生状況は、図7-12のとおりである。
 死亡事故(107件、死者124人)についてみると、第一当事者の原因別では、 前方不注意(35件)、ハンドル、ブレーキ操作の不適当(29件)、居眠り等過労運転(27件)の3種類で全体の85.0%を占めており、類型別では、ガードレール又は中央分離帯への衝突等の単独事故(39件)、駐停車車両への追突等事故(28件)の2種類で全体の62.6%を占めるなど、事故の原因や類型が特定のものに集中している。
 高速道路では、一たび交通事故が発生すると、大規模な事故に結び付きやすい。55年4月、名神高速道路梶原第一トンネル内で貨物自動車が横転、炎上し、2人が死傷した事故によって、トンネル内の施設が損壊し、同トンネル(上り線)が1週間にわたり閉鎖されたため、交通上多大の影響を与えた。

図7-12 高速自動車国道における交通事故の発生状況(昭和51~55年)

(2) 交通管理活動の状況
ア 交通規制の実施と安全施設の整備
 昭和55年に新たに供用された12路線(317キロメートル)について、最高速度の規制をはじめ所要の交通規制を実施するとともに、安全施設の整備を図った。また、既に供用中の路線についても、交通の実態に対応するよう見直しを行い、トンネル内における最高速度の規制を強化するなど必要な交通規制を実施した。
イ 交通指導取締りの推移と交通事故事件の捜査
 運転マナーの向上を図るため、前年に引き続き「高速運転安全5則」(注)の啓発活動を積極的に推進し、その定着に努めた。
(注) 高速運転安全5則とは、昭和54年に定められたもので、「安全速度を守る。」、「十分な車間距離をとる。」「割り込みをしない。」、「わき見運転をしない。」、「路肩走行をしない。」の5則をいう。
 55年の高速自動車国道における交通違反の取締り状況は、表7-16のとおりである。
 高速道路では、ささいな運転操作上のミスや車両の整備不良等が重大な交通事故の原因となることが多いため、交通事故事件の捜査に当たっては、綿密、厳格な捜査を行っている。また、必要に応じて背後責任の追及に努めている。

表7-16 高速自動車国道における交通違反取締り状況(昭和54、55年)


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