（1） 道路交通の現況
ア 自動車輸送量の伸び
昭和61年度の自動車による貨物輸送量は、約2,161億トンキロで、前年度に比べ約102億トンキロ（4.9％）増加し、国内貨物総輸送量の49.6％
図6－1 輸送機関別貨物輸送量の推移（昭和52～61年度）
図6－2 輸送機関別旅客輸送量の推移（昭和52～61年度）
を占めている。過去10年間の輸送機関別貨物輸送量の推移は、図6－1のとおりで、61年度の鉄道による輸送量が52年度に比べ50.1％減少しているのに対し、自動車による輸送量は51.0％の増加となっている。
61年度の自動車による旅客輸送量は、約4,998億人キロで、前年度に比べ約105億人キロ（2.1％）増加し、国内旅客総輸送量の57.0％を占めている。過去10年間の輸送機関別旅客輸送量の推移は、図6－2のとおりで、61年度の鉄道による輸送量が52年度に比べ7.2％の増加であるのに対し、自動車による輸送量は35.5％の増加となっている。
イ 自動車保有台数の伸びと道路網の整備
我が国の自動車保有台数は、増加傾向にあり、62年には約5,648万台となっている。また、最近では、ミニバイクをはじめとする原動機付自転車の増加が特に目立っている。自動車及び原動機付自転車の保有台数の推移は、図6－3のとおりである。
61年度末の一般国道、都道府県道の舗装済道路延長（簡易舗装を含む。）は約16万651キロメートルである。
図6－3 自動車及び原動機付自転車の保有台数の推移（昭和53～62年）
ウ 運転免許保有者数の増加
運転免許保有者数の推移は、表6－1のとおりで、依然として増加傾向を示し、62年12月末現在、約5,572万人となっている。16歳以上の運転免許適齢人口における免許保有率は58.3％で、男性では約1.3人に1人、女性では約2.5人に1人が免許を保有している。年齢層別では、男
表6－1 運転免許保有者数の推移（昭和53～62年）
女とも20歳代後半（25歳以上29歳以下）の免許保有率が最も高く、男性では95.3％、女性では76.2％となっている。
最近の特徴的傾向としては、女性運転者と高齢運転者の増加が挙げられる。女性の運転免許保有者数は、53年には約1,044万人であったが、62年には約1,997万人と約1.9倍に増加しており、男性の約1.2倍を大幅に上回っている。また、60歳以上の高齢者の運転免許保有者数も、53年には約163万人であったが、62年には約424万人と約2.6倍に増加している。
（2） 昭和62年の交通事故発生状況
ア 概況
昭和62年に発生した交通事故は、発生件数が59万723件、死者数が9,347人、負傷者数が72万2,179人で、前年に比べ、発生件数は1万1,533件（2.0％）、死者数は30人（0.3％）、負傷者数は9,849人（1.4％）それぞれ増加しており、死者数は6年連続して9,000人を超えている。過去10年間の交通事故の推移は、図6－4のとおりである。
図6－4 交通事故の推移（昭和45、53～62年）
イ 死亡事故の分析
（ア） 状態別にみた交通事故死者数
62年の交通事故死者数を状態別にみると、前年に比べ、自動車乗車中及び自転車乗車中の死者が減少した反面、二輪車乗車中及び歩行中の死者が増加した。自動車乗車中の死者は、前年に比べ、131人（3.9％）減少して3,192人となり、自転車乗車中の死者は、44人（4.6％）減少して918人となったが、二輪車乗車中の死者は、93人（4.0％）増加して2,402人となり、歩行中の死者は、100人（3.7％）増加して2,797人となった。最近5年間の状態別にみた交通事故死者数の推移は、表6－2のとおりである。
表6－2 状態別にみた交通事故死者数の推移（昭和58～62年）
ａ 自動車乗車中の死亡事故の実態
62年の自動車乗車中の死者3,192人を人身加害部位別にみると、車外へ放出された者は、前年に比べ、60人（15.2％）減少して334人となり、また、ハンドル、ウインドガラス、計器盤まわりによって身体を損傷した者は、143人（10.5％）減少して1,223人となっており、シートベルト着用の効果が現れたものとみられる。
また、自動車乗車中に交通事故に遭い死傷した者に占める死者の割合（死者数/死傷者数）をシートベルトの着用有無別にみると、運転席においては着用者0.38％、非着用者6.50％、助手席においては着用者0.40％、非着用者2.69％であり、シートベルト非着用者が死亡する率は、着用者に比べ運転席で17倍以上、助手席で6倍以上となっている。
ｂ 二輪車乗車中の死亡事故の実態
62年の二輪車乗車中の死者数を年齢層別にみると、図6－5のとおりで、16歳から29歳までが1,590人と66.2％を占めている。二輪車を自動二輪車と原動機付自転車に区分してみると、自動二輪車については、16歳から19歳までが47.7％と圧倒的に多く、これに20歳代（35.3％）を加えると、全体の8割以上を占めている。一方、原動機付自転車については、16歳から19歳までが28.1％と比較的多いものの、全般に各年齢層間の差が少ない。
図6－5 二輪車乗車中の年齢層別死者数（昭和62年）
62年の二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数は、図6－6のとおりである。二輪車のうち、自動二輪車に最も多い違反は、最高速度違反であり、695件（57.0％）と過半数を占め、次いで運転操作不適78件（6.4％）となっている。原動機付自転車に多い違反は、最高速度違反及び一時停止違反で、ともに89件（14.2％）となっている。
図6－6 二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数（昭和62年）
ｃ 自転車乗車中及び歩行中の死亡事故の実態
62年の自転車乗車中及び歩行中の死者数を年齢層別、男女別にみると、図6－7のとおりである。
図6－7 年齢層別、男女別にみた自転車乗車中及び歩行中の死者数（昭和62年）
（イ） 道路形状別、事故類型別にみた交通死亡事故発生件数
62年の死亡事故8,981件を道路形状別、事故類型別にみると、表6－3のとおりで、交差点内の出会い頭衝突（全死亡事故発生件数の11.8％）、交差点内の道路横断中（同8.7％）、一般単路の道路横断中（同8.6％）、カーブ箇所の正面衝突（同6.1％）が多い。
表6－3 道路形状別、事故類型別にみた死亡事故の発生件数（昭和62年）
（1） きめ細かな交通安全教育の推進
ア 段階に応じた交通安全教育
警察では、学区、団地等地域ごとに、交通事故の被害者となりやすい幼児、子供、高齢者等を重点として、交通安全教室、交通安全講習会等を開催している。
幼児、子供に対しては、年齢に応じた安全教育を推進しているほか、幼児交通安全クラブ、交通少年団等地域組織の育成に努めている。昭和62年9月末現在、全国で約1万8,400の幼児交通安全クラブが組織され、幼児約173万人、保護者約160万人が加入し、また、約4,000の交通少年団が組織され、小学生約83万人、中学生約14万人が加入している。
高齢者に対しては、高齢者のいる家庭に対する巡回指導を徹底しているほか、高齢者同士の相互啓発により交通安全意識を高揚させるため、全国の老人クラブ、老人ホーム等に交通安全部会等の設置を促すとともに、高齢者を交通安全指導員に委嘱するなどして、高齢者の自主的な交通安全活動を推進している。
身体障害者に対しては、点字の交通安全パンフレット等を作成、配布するなど、地域における福祉活動の場を利用して、交通安全指導に努めている。
イ 地域交通安全活動のささえ
地域における交通安全活動を推進するため、交通指導員等の民間有志や交通安全協会等の民間交通安全団体が活動している。交通安全協会は、各警察署単位の地区交通安全協会を中心に、警察と連携して、全国交通安全運動やシートベルト着用推進運動をはじめ、自転車、二輪車教室等各種講習会の開催、交通安全広報の実施、教育資料の作成、配布、優良運転者、交通安全功労者の表彰等幅広い活動を展開している。このほか、二輪車安全普及協会は二輪車運転者の安全教育を、指定自動車教習所協会は初心運転者教育を、交通安全母の会は母親ぐるみの幼児の安全教育を行うなど、それぞれの立場から交通安全活動を推進している。
警察では、関係機関と協力して、交通安全指導者に対する研修会の開催や交通事故実態の資料の配布を行うなど、これらの活動が効果的に行われるよう必要な協力を行っている。
（2） 全国交通安全運動
昭和62年の全国交通安全運動は、5月11日から20日までの間と9月21日から30日までの間、子供と高齢者の交通事故防止、正しい方法によるシートベルト及びヘルメットの着用の徹底、歩行者及び自転車利用者の交通事故防止、二輪車の無謀運転の追放等を重点として展開され、警察は、この運動の中心となって安全教育、街頭指導等の交通安全対策を実施した。
（3） 事業所等における交通安全活動の推進
一定台数以上の自動車を使用する事業所等で選任されている安全運転管理者及び副安全運転管理者（昭和62年3月末現在、約29万箇所の事業所に、安全運転管理者約29万人、副安全運転管理者約3万3,800人）は、安全な運転の確保に留意した運行計画の作成、シートベルトの正しい着用の方法の指導等事業活動に伴う交通安全対策を推進している。
警察では、これら安全運転管理者等に対して、交通事故防止対策が効果的に推進されるよう、安全運転管理に必要な知識等について講習を実施しており、62年度の実施回数は1,958回、受講者数は約29万人であった。
また、都道府県ごとに安全運転管理者等を会員とする安全運転管理者協議会が結成されており、交通安全運動、正しい方法によるシートベルト着用推進運動等を積極的に推進するとともに、安全運転管理に関する各種講習会の開催、教育資料の作成等、地域、職域における交通安全思想の普及に努めている。
さらに、安全運転管理者制度に対する事業主の理解と協力を得るため、道路交通の現状と交通事故の実態、交通事故と企業経営等を内容とする事業主講習会が各地で開催されている。また、安全運転管理者等と事業主が一体となって安全運転管理及び交通安全活動を推進するために、事
業主会の組織化が進められ、62年12月末現在、5県で県組織が、16県で地区組織が結成され、活発な活動が行われている。
（4） 自転車安全整備制度の推進
自転車安全整備制度は、整備不良の自転車を一掃するとともに、自転車の正しい乗り方を普及させるためのものであり、毎年1回、自転車安全整備技能検定が実施されている。昭和62年12月末現在、自転車安全整備士は5万209人、自転車安全整備店は3万624店である。
なお、点検整備を受けた自転車にはＴＳマーク（Traffic Safetyマーク）を貼（ちょう）付することとされており、また、自転車事故の被害者の救済に資するため、ＴＳマークの貼（ちょう）付された自転車には、57年4月から傷害保険、損害賠償保険が附帯されている。61年4月には傷害保険の支払対象が拡大され、62年は、40件の事故に対し保険金が支払われている。
（1） 駐車対策
違法駐車は、他人の迷惑となるばかりでなく、交通事故や交通渋滞の原因となるなど、道路交通に及ぼす影響が極めて大きく、都市交通機能を低下させる一因となっている。そこで、警察では、次のような駐車対策を推進している。
ア 時間制限駐車区間規制の推進
短時間の駐車需要が多く、道路における違法駐車が問題となっている地域であり、かつ、当分の間路外駐車場の整備が困難であると認められる地域について、時間制限駐車区間規制を積極的に推進し、パーキング・メーター及びパーキング・チケット発給設備の整備に努めた。その結果、昭和62年12月末現在、パーキング・メーターの設置基数は1万5,040
基、パーキング・チケット発給設備の設置基数は337基（3,023台分）となっている。
イ 違法駐車車両の排除
現場に運転者等がいない違法駐車車両に対しては、違法駐車標章の活用により車両を移動すべき旨等の告知を確実に行い、また、車両移動保管事務に民間活力を導入して違法駐車車両の移動を活発化させ、違法駐車状態の早期解消を図った。
さらに、違法駐停車の取締りについては、交差点、横断歩道等における危険性、迷惑性の高い違反に重点を置いて行った。62年の駐停車違反取締り件数は、1日平均6,679件となっている。
ウ 道路使用適正化センターによるサービスの提供
道路における駐車等に関する事項について照会、相談に応じ、あるいは広報、啓発活動を行うため、62年4月1日から、全国の都道府県道路使用適正化センター及び全国道路使用適正化センターが業務を開始した。
（2） 放置自転車、バイク問題
放置自転車問題については、警察をはじめとする関係機関が自転車利用者に対する啓発活動、放置自転車の整理、撤去を行い、若干改善の方向にあるが、新たに放置バイク問題が深刻になってきている。警察は、この問題を解決するため、利用者に対する啓発活動、指導、警告を行うとともに、悪質なものについては、駐車違反として取締りを行っている。二輪車の駐（停）車違反取締り件数の推移は、表6－4のとおりである。
表6－4 二輪車の駐（停）車違反取締り件数の推移（昭和60～62年）
（3） スパイクタイヤ対策
スパイクタイヤについては、その優れた滑り止め性能及び着脱不要という簡便性によって利用が拡大してきたが、反面、不必要な場合における使用に起因する路面損傷、アスファルト粉じんの発生等の問題が生じている。
この問題については、除雪や凍結防止のための体制の整備、タイヤの改善等を含め総合的に検討する必要があるが、警察としても、関係機関との協力により、また、通常の街頭活動を通じ、不必要な場合におけるスパイクタイヤの使用自粛の広報、指導活動を行っているほか、冬道における安全運転の方法に関する教育の充実を図るとともに、路面状態等に関する交通情報の提供を行っている。
（1） 運転者教育の推進
ア 自動車教習所における教習の充実
（ア） 指定自動車教習所における教習体制の強化
指定自動車教習所は、昭和62年12月末現在、全国で1,519箇所ある。また、62年の指定自動車教習所の卒業者で運転免許試験に合格した者
は、約258万人で、合格者全体の94.7％を占めており、指定自動車教習所は、初心運転者教育の中心的役割を果たしている。
各都道府県公安委員会では、指定自動車教習所の管理者、指導員等に対する定期的な講習や研修を通じ、その資質の向上を図るとともに、教習、技能検定等について定期又は随時の検査を積極的に行っているほか、教習施設及び教習資機材の整備等についても指導を行うなど、指定自動車教習所に対する指導監督を徹底し、教習体制の充実強化に努めている。
（イ） 指定自動車教習所における教習内容の充実
普通自動車教習の効率化と交通事故の防止に資するため、2時限のオートマチック車による技能教習を義務付けるとともに、運転者の安全マインドを高めるため、技能教習においては、四輪車の死角、交差点の危険性等を認識させる教習及びカーブ走行、急制動等を体験させる教習を、また、学科教習においては、交通事故の悲惨さや運転者の社会的責任等を認識させる教習を行うことを内容とした普通自動車の教習カリキュラムの改正を行い、4月1日から実施した。また、希望者に対して、タイヤ交換及びタイヤチェーン装着要領の技能教習も実施することとした。
さらに、オートマチック車の急速な普及に伴い、オートマチック車技能教習の強化を求める意見が強まっていることから、オートマチック車による教習時限数を拡大した場合の教習全体に及ぼす影響等について検討を進めた。
（ウ） 指定外自動車教習所における教習水準の向上
初心運転者の教育は、都道府県公安委員会の指定を受けていない自動車教習所においても行われているが、このような指定外自動車教習所は、62年12月末現在、全国で254箇所（個人指導業及び貸コース業を除く。）ある。指定外自動車教習所も、運転者の育成を行っているという点で、その役割の重要性は指定自動車教習所と変わるものでないことから、指
定外自動車教習所に対する実態の把握と指導を強化するとともに、指導員等に対する研修会の開催、資料の提供等を積極的に行い、教習水準の向上を図っている。なお、指定外自動車教習所の団体である（社）全国非指定自動車教習所協会は、8月、名称を（社）全国自動車運転教育協会に変更した。
イ 初心運転者講習の充実
初心運転者の事故率、違反率は、他の運転者と比べて高いが、これは、運転経験の不足により危険予知、回避能力が十分備わっていないためであると考えられる。このような初心運転者の運転経験等の不足を補うことを目的として、61年1月、初心運転者講習制度が創設されたが、62年4月から受講対象者の範囲が拡大された。初心運転者講習の内容は、初心運転者用の視聴覚教材を利用した安全運転知識の教授、運転適性検査及び実車走行による運転技能指導であり、62年には、8万4,478人がこの講習を受講した。
ウ 二輪車運転者に対する講習の充実
（ア） 原付免許取得者に対する安全技能講習の充実
原動機付自転車による交通事故を防止するため、関係団体の協力を得て、原付免許の新規取得者を対象に、原付安全技能講習を行っている。その内容は、写真パネル教材等を活用した危険予知訓練、コース走行、自己診断方式の運転適性検査等であり、安全マインドと安全運転技能の体得を図っている。62年の受講者は約63万人で、原付免許の新規取得者のほとんどがこの講習を受講している。
（イ） 自動二輪車運転者に対する安全講習の充実
多発する自動二輪車の交通事故を防止するため、特に若年の二輪免許新規取得者を対象に、交通機動隊員等自動二輪車の運転に関して専門的な知識を有する者を講師として、道路交通の現状と運転者の社会的責任、
安全運転の心構えとその方法等について、二輪免許取得時講習を行っている。62年は、約38万人がこの講習を受講した。
また、62年7月から、二輪免許保有者を対象に、自動二輪車安全運転講習を実施した。同講習は、安全運転に関する学科講習と実際に自動二輪車を運転して行う技能講習から成るものであり、12月末までに6,440人が受講した。
エ 更新時講習の充実、改善
（ア） 特別学級の編成と特別講習の推進
更新時講習においては、その内容の一層の充実を図るため、従来から、若年学級、二輪学級、高齢者学級等の特別学級を編成して、運転者の態様に応じた効果的な講習を行うこととしており、62年は、約92万人がこの特別学級による講習を受講した。
また、同様の観点から、運転免許証の更新時とは別の機会に行う特別講習制度を設け、職種、生活環境等が共通である運転者を集めてその特性に応じた効果的な講習を行っており、受講者については更新時講習を受講したものとみなすこととしている。62年は、約100万人がこの講習を受講した。
（イ） 無事故無違反者に対する簡素な講習の実施
運転者の特性に応じた講習の合理化を図り、運転者の利便に資するため、更新前3年間無事故、無違反で、かつ、更新が2回目以降の者に対する更新時講習は、短時間の講習、資料の配布、パネル教材の展示等による簡素なものとしている。62年は、約850万人がこの講習を受講した。
（2） 高齢運転者対策の推進
高齢運転者による交通事故の防止を図るため、更新時講習において、運転者の態様に応じて編成する特別学級の一つとして高齢者学級を編成し、高齢運転者の交通事故の実態、高齢運転者にみられる身体的機能の
特性等を踏まえた交通安全教育を行っている。
また、高齢運転者の希望に応じて、実車や模擬運転装置による技能診断及び科学的検査機器（重複作業反応検査器、速度見越検査器、処置判断検査器等）を用いた運転適性診断を行い、高齢運転者が自らの運転特性を自覚して安全運転をすることができるよう個別指導を推進している。
（3） 優良運転者の優遇と賞揚
運転者の安全意識を高めるため、長期間無事故、無違反の運転者に対して、各種の賞揚制度を設けており、また、行政処分等について優遇措置を採っている。
また、自動車安全運転センターでは、無事故無違反証明書等を発行するほか、無事故、無違反の期間が1年以上の運転者に対しては、安全運転者であることを示すＳＤカード（Safe Driver カード）を交付し、安全運転の励行、事業所における優良運転者賞揚のための資料としての活用を呼び掛けている。昭和62年の無事故無違反証明書等の発行件数は約326万件、ＳＤカードの交付件数は約242万件であった。
（4） 危険運転者の排除と教育
自動車等を運転することが危険であると判断された運転者については、迅速かつ確実な行政処分を行い、道路交通の場から早期に排除することが必要である。最近5年間の運転免許の行政処分件数の推移は、表6－5のとおりで、昭和62年は、約168万件であった。
表6－5 運転免許の行政処分件数の推移（昭和58～62年）
また、運転免許の効力の停止処分を受けた者等に対しては、自動車等の運転に関する誤った知識、技能等を矯正するための改善教育として、その者の申出により処分者講習を行っている。この講習については、運転免許の効力の停止等の期間に応じて、短期講習（6時間）、中期講習（10時間）、長期講習（12時間）に分けて実施するとともに、暴走族、二輪車運転者、再受講者等受講者の態様に応じた特別学級を設けるなど、その効果的な実施に努めている。受講者については、講習終了後の考査成績によって停止等の期間を短縮することとし、講習の改善効果に見合った措置を採っている。62年は、行政処分を受けた者（運転免許を取り消された者を除く。）の88.1％に当たる約143万人がこの講習を受講した。
（5） 運転者の要望にこたえる施策の推進
警察では、免許証の更新等のために窓口を訪れた運転者の利便向上を図るため、各種手続の簡素合理化を進めるとともに、運転免許センターの建設等、施設の整備改善に努めた。また、窓口での待ち時間の解消を図るため、超迅速運転免許証作成機器を開発した。
（1） 交通安全施設等整備計画の推進
交通事故の増加に対処するため、昭和41年に制定された「交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法」に基づき、交通事故が多発している道路その他緊急に交通の安全を確保する必要がある道路について、総合的な計画の下に交通安全施設等の整備を促進してきたが、引き続き交通安全施設の整備拡充に努め、安全で円滑な道路交通を確保するため、61年度を初年度とする第4次交通安全施設等整備事業五箇年計画（特定事
業1,350億円（調整費200億円を含む。）、地方単独事業3,680億円）が策定されている。
その第2年度に当たる62年度においては、表6－6のとおり、特定事業（国庫の補助を伴う事業）約238億円、地方単独事業（国庫の補助を伴わない事業）約605億円を実施した。
表6－6 交通安全施設等整備事業実施状況（昭和62年度）
（2） 都市交通機能の確保
ア 交通管制センター等の整備
交通管制センターは、コンピュータにより信号機や道路標識、道路標示を広域的に操作するとともに、交通情報を運転者に提供し、都市及びその周辺の交通の流れを安全かつ円滑に整序する施設で、交通管理の中枢をなすものである。昭和62年度には、40年代に設置された31の交通管制センターのうち、6の交通管制センターについてコンピュータ等の中央装置の高性能化を図るとともに、7都市に交通管制サブセンターを新設した。
また、既設の信号機について、交通実態に即応して交通の円滑な流れが確保できるよう、交通量の変化に応じて青信号の時間を自動的に変える地点感応化、同一路線上の複数の信号機を相互に連動させてコントロールする系統化、交通管制センターのコンピュータによって広域的にコントロールする地域制御化等機能の高度化を積極的に推進したほか、夜間等に交通量が減少する地域においては、閑散時半感応化、閑散時押ボタン化等を推進し、合理的な信号制御の実現に努めた。
イ 合理的な交通規制の推進
道路の交通機能の維持、向上と交通事故、交通渋滞、交通公害等の防止を図るため、道路網全体の中でそれぞれの道路が有する社会的機能、道路の構造、交通安全施設等の整備状況及び交通流の変化等に応じて、合理的な交通規制を行うように努めている。
特に、人口3万人以上の都市を重点に、各種の交通規制を有機的に組み合わせて都市全体の交通流等を管理する都市総合交通規制を実施しており、その主要交通規制実施状況は、表6－7のとおりである。
また、大量公共輸送機関である路線バスの走行の定時性を確保し、マイカー利用者の路線バスへの転換を図ることにより、都市における自動車交通総量を抑制し、過密交通を緩和するために、バス感知式信号機の増設等バス優先対策の推進に努めている。
ウ 関連施策についての先行対策
過密、混合化した大量交通社会においては、都市構造、道路網、駐車場、大量輸送機関、物流システム等が交通量、交通流に大きな影響を与えることから、都市計画、土地区画整理事業等各種の開発事業、道路や駐車場の整備、大規模施設の建設等について、事前に各種の審議会等に参画し、交通管理面から必要な指導、提言を行うことにより、交通問題の根源的解決に努めている。
表6－7 人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況（昭和61、62年度）
エ 道路使用の適正化
近年、都市内における道路使用行為は増加の一途をたどっているが、これが交通渋滞等都市内の交通機能の障害の原因となることも少なくない。警察では、これらの道路使用行為に対し、事前の調整を行い、許可
に当たっては必要な条件を付するなどして、交通渋滞等を防止し、安全で円滑な道路交通を確保するように努めている。
また、61年の道路交通法の一部改正により、道路の使用等に関する事項について照会、相談に応じ、あるいは広報、啓発活動を行うとともに、警察署長の委託を受けて道路使用許可に関する調査等の事業を行うための法人として、都道府県ごとに1つの公益法人を「都道府県道路使用適正化センター」として指定することができることとされたが、62年4月1日、全国一斉にそれぞれの法人が指定を受け、その業務を開始した。
今後、同センターの活動により、道路使用の一層の適正化が図られるものと期待される。
（3） 幹線道路の円滑化
ア 交通安全施設等の整備
幹線道路は、都府県間、都市間を結ぶ道路として社会的、経済的に重要な機能を果たしているが、交通量の増大等に伴い、その機能が低下してきている。そこで、安全で円滑な交通流を確保し、幹線道路としての機能を回復、向上させるため、交通管制センターによる信号機、道路標識等の広域的な操作、交通情報の提供等を行うほか、刻々と変化する交通実態に即した交通規制を行うための可変標識の設置、信号機の改良、系統化等を推進し、合理的な交通規制や信号制御を行うとともに、オーバーヘッド式、オーバーハング式の大型標識を整備し、道路標識の視認性の向上を図った。
イ 交通規制の見直し
交通安全施設等の整備に合わせ、円滑化対策の一環として速度規制その他の交通規制の見直しを進めている。昭和62年度には、規制速度が道交通環境の実態に見合ったものとなるよう、全国3,540区間（約4,316キロメートル）の幹線道路でその引上げを行った。60年度以降の幹線道
路における規制速度の見直しの状況は、表6－8のとおりである。
表6－8 幹線道路における規制速度の見直しの状況（昭和60～62年度）
また、右折車の滞留により後続車の進行が妨げられることを防ぐための右折レーンの設置、右折禁止規制を行うほか、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制が長距離にわたって連続する区間においては、道路管理者の協力を得て、避譲帯の設置を促進するなどにより、交通の円滑化に努めている。
〔事例〕 埼玉県警察では、県を横断する国道16号62.4キロメートルの区間において、信号機の高性能化、信号機運用の見直し、規制標識の簡素合理化等の諸対策を総合的に実施し、幹線道路の円滑化を推進した。
この結果、信号により停止する回数は51回から32回に減少し、旅行時間は2時間9分から1時間44分に短縮された。
ウ 行楽期等における円滑化対策
ゴールデンウィーク、旧盆期、年末年始等には、行楽、帰省等のため、幹線道路や行楽地周辺の道路において大規模な交通渋滞が発生するので、その発生予測を行い、事前広報を行うとともに、臨時交通規制、交通情報の提供、警察官等による交通整理、道路における工事や作業の抑制等の対策を実施し、その予防、解消に努めている。
（4） 交通事故の防止及び良好な生活環境の保全のための施策
ア 交通事故多発箇所等における対策
交通事故の多発箇所、交通事故発生の危険性の高い交差点等を重点に信号機等の交通安全施設の整備を行い、また、出会い頭事故、歩行者横断事故等の事故類型に応じて、速度規制、一時停止規制、横断歩道の設置等必要な規制を実施した。このほか、交通事故が発生しやすいカーブ等の地点については、いわゆる減速マークを表示し、また、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制を行うなど、重点的な事故防止対策に努めた。
イ 生活ゾーン規制の実施
住宅地域、学校周辺、高齢者が利用する施設の周辺等の地域を対象に、交通弱者の保護及び良好な生活環境の保全のため、生活ゾーンの区域割りを行い、このゾーンごとに歩行者用道路の設定、通学時間帯における通学路の車両通行止め、大型車通行止め、一方通行等の交通規制を総合的に組み合わせた生活ゾーン規制を実施している。
また、自転車交通の多い路線については、自転車利用者の通行の安全を図るために必要な交通規制を進めており、昭和62年度末現在、自転車専用通行帯367区間（約383キロメートル）、自転車横断帯5万5,708本、普通自転車歩道通行可3万5,578区間（約4万3,765キロメートル）となっている。
ウ 交通公害防止対策
大型車の夜間走行等による幹線道路沿いの騒音、振動等の交通公害の防止を図るため、発進、停止回数を減少させるための広域的な信号制御、大型車を中央寄りに走行させるための通行区分の指定等を実施している。
（5） 交通情報提供装置等の整備拡充
交通状況の変化に対応し、適切に交通流の配分、誘導を行うためには、交通情報を収集、分析して運転者に提供することが、交通規制の実施、信号制御とあいまって、交通管理上極めて重要である。
現在、交通情報の提供は、交通管制センター等の活動を通じて収集した情報を基にして、主要な地点に設置されている路側通信、フリーパターン式交通情報提供装置等によって行うほか、電話照会に対する回答やテレビ、ラジオ放送を通じても行っている。昭和62年度に（財）日本道路交通情報センターが行った情報の提供状況は、テレビ放送によるものが約9,100回、ラジオ放送によるものが約23万回、電話照会に対する回答が約532万件である。
また、よりきめ細かな交通情報を広域的に提供するため、複数の交通管制センターのネットワーク化、車両感知器、路側通信等の交通情報収集、提供施設の整備、交通情報の編集、提供の自動化を促進するほか、ＡＭＴＩＣＳ（Advanced Mobile Traffic Information & Communication System、新自動車交通情報通信システム）、ＦＭ音声多重放送による情報提供等の新たな手法の実用化を推進している。
〔事例〕 大阪府警察では、情報の自動編集機能を有する路側通信自動送信システム及びフリーパターン式交通情報提供装置等の可変式情報板自動表示システムの運用を開始し、交通渋滞、交通規制等に関する正確な情報を適時に提供して、質の高い交通情報を求める運転者のニーズにこたえている。
さらに、路外駐車場の利用促進を図り、また、駐車場探し、空き待ち等のための車両の滞留等を防止するため、空き駐車場への案内、誘導を行う駐車誘導システムの整備に努めている。
〔事例〕 新潟県警察では、新潟市内において、日曜、祝日等に買物客の車両の路上駐車や駐車場の空き待ち等の車両による交通渋滞が発生していることから、その解消を図るため、交通管制センターにおいて同市内の駐車場の満空状況を電話により運転者に提供しているほか、地元のＦＭ放送を通じて、駐車場情報を広く運転者に提供している。
（6） 大規模交通障害発生時の交通対策
主要幹線道路において、交通事故、自然災害等による大規模な交通障害が発生した場合には、その影響が短時間のうちに広範囲に及び、関連する他の道路にも著しい障害をもたらすこととなるので、広域的な交通管制を実施して、的確に交通流を配分、誘導する必要がある。このため、各都道府県警察では、あらかじめ事案発生時の交通規制実施計画や広域的なう回誘導計画の策定を進めるとともに、大規模な交通障害の発生に際しては、警察庁、管区警察局、関係都道府県警察と緊密な連携を保ちつつ、通行止め規制、速度規制等事案に即応した臨時交通規制、主要箇所への警察官の配置、交通情報提供装置等によるう回誘導、（財）日本道路交通情報センター等を通じての交通情報の提供等の広域交通管制を実施し、安全で円滑な交通の確保に努めている。
表6－9 交通関係法令違反の検挙状況（昭和61、62年）
表6－10 主な道路交通法違反の取締り状況（昭和58～62年）
（3） 二輪車に対する街頭指導等の推進
増加の著しい二輪車事故の抑止を図るため、二輪車に対する街頭活動を強化し、悪質、危険な違反行為の取締りと併せて、通行方法及び乗車用ヘルメットの着用についての指導取締りを行った。昭和62年の自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況は、表6－11のとおりである。
表6－11 自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況（昭和61、62年）
（4） 企業ぐるみ違反に対する厳正な措置
ア 使用者等の責任追及
事業活動に関してなされた過積載、無免許運転及びこれらに起因する事故事件等のいわゆる企業ぐるみ違反については、運転者の責任追及はもとより、自動車の使用者、荷主等の運行管理、労務管理に係る背後責任の追及を徹底するとともに、自動車の使用制限の処分を迅速かつ厳正に行った。使用者等の背後責任の追及状況は、表6－12のとおりであり、自動車の使用制限の処分状況は、表6－13のとおりである。
イ 関係機関等との連携強化
企業ぐるみ違反の根絶を図るため、関係機関による行政措置や関係業界、団体による指導措置等が適切に講じられるよう、取締り結果等を積極的に通報している。
表6一12 使用者等の背後責任の追及状況（昭和61、62年）
表6－13 自動車の使用制限の処分状況（昭和61、62年）
（5） 交通捜査活動の推進
ア 交通事故事件
昭和62年の交通事故に係る業務上（重）過失致死傷事件の検挙件数は55万4,663件、検挙人員は57万9,169人で、前年に比べ、件数は1万1,802件（2.2％）、人員は1万1,058人（1.9％）それぞれ増加した。
イ ひき逃げ事件
最近5年間の死亡ひき逃げ事件の発生、検挙状況は、表6－14のとおりで、62年は380件発生したが、うち355件（93.4％）を検挙した。
表6－14 死亡ひき逃げ事件の発生、検挙状況（昭和58～62年）
逃走の動機としては、依然として飲酒運転、無免許運転等の悪質な交通違反の発覚をおそれたものが多く、全体の約4割を占めている。また、犯行後、車の完全修復を図ったり、アリバイ工作を行うなど証拠を隠滅しようとする悪質、巧妙なものが目立っている。
ウ 交通特殊事件
偽装交通事故による自動車保険金詐欺事件等のいわゆる交通特殊事件が、くるま社会における新しい型の犯罪として多発していることから、2月には「交通特殊事件情報収集強化月間」を実施するなど、その捜査を強化した。交通特殊事件の検挙状況は、表6－15のとおりで、62年は、3,268件、2,305人を検挙した。
表6－15交通特殊事件の検挙状況（昭和61、62年）
（1） 暴走族の動向
暴走族のい集走行状況をみると、昭和62年は、大規模ない集走行が減少した反面、取締りの間げきをついた小グループによるゲリラ的な暴走行為が増加し、全体としては前年に比べ増加した。また、対立抗争事犯をはじめとする悪質な違法行為も、依然として全国各地で敢行された。最近5年間の暴走族のい集走行状況は、表6－16のとおりであり、対立抗争事犯の発生状況は、表6－17のとおりである。
表6－16 暴走族のい集走行状況（昭和58～62年）
表6－17 暴走族の対立抗争事犯の発生状況（昭和58～62年）
（2） 暴走族に対する取締り状況
暴走族のい集走行回数が増加傾向にあり、また、毎年夏季には暴走族の動きが活発化することから、昭和62年は、8月に初の全国一斉「暴走族追放、取締り強化月間」を設定するなど、暴走族に対する取締りを強化した。62年の暴走族事犯の法令別検挙状況は、表6－18のとおりで、
取締り件数は、前年に比べ4,675件（7.4％）増加し、法令別では、刑法犯は減少したが、特別法犯、道路交通法違反は増加した。道路交通法違反の中では、整備不良車両の運転禁止違反が最も多く、全体の32.0％を占めているが、6月に全国一斉の「不法改造等に係る整備不良車両運転の取締り強化月間」を設定するなどしてその取締りを強化し、車両の運転者のみならず、その背後にあって改造等を行った業者、車両の所有者等についても徹底した責任追及を行った。また、道路交通法違反のうち、共同危険行為等の禁止違反は、検挙件数が186件、検挙人員が5,311人であり、60年9月1日に施行された騒音運転等の禁止規定の違反についても、2,199件の取締りを行った。
表6－18 暴走族事犯の法令別検挙状況（昭和58～62年）
暴走族に対する共同危険行為等の禁止違反等による運転免許の行政処分は、取消処分1,620件、停止処分1,646件である。
（3） 暴走をさせない環境づくり
警察は、関係機関、団体等で構成される暴走族対策会議に参画し、地域ぐるみの暴走族追放の気運の醸成に努めたほか、い集、走行場所の交通規制等を実施し、暴走をさせない環境づくりを推進した。
（1） 高速道路の交通実態
ア 高速道路の供用状況
昭和62年には、近畿自動車道（舞鶴線）、沖縄自動車道、四国横断自動車道等12路線において、19区間、324.6キロメートルが新たに供用され、この結果、高速道路（注）の全供用距離は、43路線4,745.6キロメートルとなった。また、東北縦貫自動車道の浦和・川口間が開通したことなどにより、青森から熊本までが高速道路で直結されることとなった。
（注） 高速道路とは、高速自動車国道法第4条第1項に規定する高速自動車国道及び道路交通法施行令第42条第1項に規定する自動車専用道路をいう。
イ 高速道路における交通事故発生状況
62年の高速道路における交通事故については、発生件数が5,811件、死者数が239人、負傷者数が9,985人で、死者数はほぼ横ばい（2人減少）であるが、発生件数は682件（13.3％）、負傷者数は1,203人（13.7％）それぞれ増加した。また、高速自動車国道における1億走行台キロ当たりの交通事故発生件数は、それ以外の道路の約16分の1であるにもかかわらず、死亡事故率（注）は、一般道路の約3.2倍で依然として高い。なお、高速道路における物損事故は、重大事故の誘因となり、交通を著しく阻害することとなるが、高速自動車国道における発生件数は、1万8,514件であった。最近5年間の高速道路における交通事故等の推移は、図6－8のとおりである。
（注） 死亡事故率とは、発生件数に占める死亡事故件数の割合をいう。
図6－8 高速道路における交通事故等の推移（昭和51、58～62年）
（2） 高速道路における安全で円滑な交通の確保
ア 交通実態に即した交通規制の実施と交通安全施設等の整備
昭和62年に新たに供用された高速道路について、既に供用されている道路の交通規制との整合性や一般道路との関連性等に配慮しつつ、道路線形、気象条件、予測交通量等の道路交通環境等を総合的に判断し、最高速度規制等所要の交通規制を実施するとともに、可変式速度規制標識に重点を置いて交通安全施設等の整備を進めた。さらに、既に供用されている高速道路についても、交通事故発生状況、交通流の変化、交通安全施設等の整備状況等を踏まえて、交通規制の見直しを行った。
また、地震、積雪、凍結、霧、降雨、強風等の交通事故につながるおそれの大きい自然現象の発生時や交通渋滞、交通事故等の交通障害の発生時には、状況に応じて臨時交通規制を迅速、的確に実施し、交通事故や二次障害の発生防止に努めた。62年の高速道路における臨時交通規制の実施状況は、表6－19のとおりである。
表6－19 高速道路における臨時交通規制の実施状況（昭和62年）
イ 交通情報の収集と提供
高速道路上における機動警ら活動、高速道路交通警察隊と警察署及び交通管制センターとの連携等により、高速道路及び周辺道路における交通情報を幅広く収集し、ラジオ、テレビ等による広報、白バイ、パトカーによる現場広報、可変情報板の活用等により、必要な交通情報の提供を迅速、的確に行った。
また、交通障害発生時においては、一般道路との調整を図りつつ必要な交通規制と交通情報の提供を行い、適切なう回誘導に努めた。
ウ 効果的な交通指導取締りの推進
高速道路における安全で円滑な交通流を確保するため、多角的な事故分析を踏まえ、速度超過、車間距離不保持、過積載、路肩走行、整備不良車両運転、シートベルト着用義務違反等の違反を重点として指導取締りを推進した。62年の高速道路における交通違反取締り状況は、表6－20のとおりである。
表6－20 高速道路における交通違反取締り状況（昭和61、62年）
エ 交通渋滞の早期解消策の推進
交通渋滞については、その実態の把握や原因の究明に努めるとともに、機動警らによる秩序ある交通流の確保及び道路交通環境の整備促進等を行い、その緩和、解消対策を積極的に進めた。特に、大規模な渋滞が予想される年末年始、行楽期等においては、体制を充実、強化し、渋滞情報の収集や提供、交通監視活動の強化、路肩走行等の取締り、故障車両等の排除活動を推進するなど、渋滞の早期解消に努めた。
オ 重大事案発生時における被害の拡大防止と交通流の早期回復
大規模な多重追突事故、車両火災事故等の重大事案発生時における被
害の拡大及び交通の混乱を防止するため、初動措置要領を整備し、対処訓練を実施したほか、交通情報収集提供装置、緊急通行路等の整備促進に努めた。また、大規模事故の発生に際しては、迅速、的確な事故処理を行い、交通流の早期回復を図った。
（3） 高速道路交通安全団体の指導育成
高速道路交通安全協議会等は、高速道路を日常的に利用する運送業者等を中心に、高速道路における自主的な交通安全活動を推進するため結成された団体であり、昭和62年12月末現在、35都府県において35団体が活動している。
また、（財）全日本交通安全協会は、高速道路網の整備に対応し、全国規模の交通情報等を提供し、高速道路交通安全団体相互の情報交換を促進することを目的として、11月から月刊誌「セイフティ・エクスプレス」を発行している。
警察では、高速道路交通安全団体の組織化及び活動の活発化を促進し、高速道路における交通事故の防止を図っている。
（4） 高速道路交通警察隊の活動
高速道路交通警察隊は、高速道路における交通指導取締り、交通事故事件の処理、交通実態に即応した交通規制の実施等安全で円滑な高速道路交通を確保するための活動を行っている。
また、高速道路交通警察隊は、単に交通警察活動のみならず、高速道路において発生し、又は高速道路を利用した犯罪その他の各種警察事象に対処するため、緊急配備や警衛、警護等の活動も頻繁に行っており、高速道路の全国ネットワーク化に伴い、その職務は一層重要なものになってきている。
（1） 我が国の交通警察に対する関心の高まり
現在、世界のいずれの国においても、交通事故の増加、交通渋滞の激化等の深刻な交通問題が発生しており、その防止対策は、経済、社会の発展を図る上で重要な課題となっている。こうした状況を背景として、各国は、我が国が、過密、混合化の進行する厳しい交通環境の中で、どのような交通管制、交通規制の手法により交通の安全と円滑を確保しているのか、運転者管理や交通安全教育をどのように行っているのかなどの点について、大きな関心を示しているところである。
特に、アジアの各国では、急速な近代化の進展に伴う都市の交通量の増大にもかかわらず、交通安全施設等の整備が立ち遅れ、交通安全教育や運転者教育も十分に行われていないことから、交通事故や交通渋滞が極めて深刻な問題となっており、アジアの先進国である我が国の交通警察に対する関心が非常に高まっている。
（2） 国際協力の実施状況
外国からの要請により、警察職員等を外国に派遣して専門的な指導を実地に行ったり、外国の警察幹部を我が国に受け入れて研修を行うなどの国際協力は、近年ますます増加する傾向にある。内容的にも、従来は、交通管制等の技術面における協力が中心であったが、最近では、交通安全教育や運転者教育、運転免許制度等を含む交通警察行政全般についての協力も活発に行われるようになった。中でも、アジアの各国については、フィリピン、シンガポール、中国、タイ、インドネシア等の国々に対し、専門家を派遣するなどの協力を行っている。
〔事例〕 中国の「交通管理訓練センター」プロジェクトに対する技術援助
中国の自動車交通は、近年急速な伸びをみせており、大量の自転車交通とあいまって、その管理が社会問題化してきている。このため、中国政府は、経済の発展を図るためには交通管理を適切に行うことが必要不可欠であるとの認識の下に、特に都市交通管理の近代化に取り組んでおり、「交通管理訓練センター」建設を進めている。同政府は、昭和61年12月、交通管理の分野で実績のある我が国に対して、同センターに対する専門家の派遣や資機材の提供、同センターからの研修生の受入れ等について協力を要請してきた。
警察庁では、関係機関等と協力して、62年には、2月に予備調査団を、11月に事前調査団を訪中させるなど、同プロジェクトに対する技術援助を推進している。
また、世界各国の警察幹部職員を対象とする交通警察行政セミナーは、我が国の交通事情、交通警察の組織、活動を紹介するほか、参加各国の交通警察に関する重要な諸問題について、情報の交換、施策の検討を行う場を提供し、各国の交通警察分野における知識と技術の向上に貢献することにより、各国の民生の安定向上と経済の発展に寄与することを目的として実施されているものである。
このセミナーは、国際協力事業団と警察庁が共催し、41年に開始されたものである。49年に開催された第3回セミナーからは隔年ごとに実施されており、61年には第9回セミナーを開催した。第9回までに受け入れた研修員の数は、128人（42箇国）に達している。