（1） 道路交通の現況
ア 自動車輸送量の伸び
昭和59年度の自動車による貨物輸送量は、約2,008億トンキロで、前
図6－1 輸送機関別貨物輸送量の推移（昭和50～59年度）
図6－2 輸送機関別旅客輸送量の推移（昭和50～59年度）
年度に比べ約73億トンキロ（3.8％）増加し、国内貨物総輸送量の46.2％を占めている。過去10年間の輸送機関別貨物輸送量の推移は、図6－1のとおりで、59年度の鉄道による輸送量が50年度に比べ51.1％減少しているのに対し、自動車による輸送量は54.8％の増加となっている。
59年度の自動車による旅客輸送量は、約4,687億人キロで、前年度に比べ約46億人キロ（1.0％）増加し、国内総輸送人キロの56.3％を占めている。過去10年間の輸送機関別旅客輸送量の推移は、図6－2のとおりで、59年度の鉄道による輸送量が50年度に比べ0.2％の増加であるのに対し、自動車による輸送量は29.9％の増加となっている。
イ 自動車保有台数の伸びと道路網の整備
我が国の自動車保有台数は、増加傾向にあり、60年には約5,243万台となっている。また、最近では、ミニバイクをはじめとする原動機付自転車の増加が特に目立っている。自動車及び原動機付自転車の保有台数の推移は、図6－3のとおりである。
59年度末の一般国道、都道府県道の舗装済道路延長（簡易舗装を含む。）は約9万345キロメートルであり、高速自動車国道の総延長は3,555キロメートルである。高速自動車国道については、前年度に比べ120キロメートル延長となっており、全国を縦貫する路線がほぼ出来上がっている。
図6－3 自動車及び原動機付自転車の保有台数の推移（昭和51～60年）
ウ 運転免許保有者数の増加
運転免許保有者数の推移は、表6－1のとおりで、依然として増加を続けており、60年12月末現在約5,235万人となっている。これは、16歳以上の運転免許適齢人口の56.2％に当たり、男性では約1.3人に1人、女性では約2.8人に1人が免許を保有している。年齢層別では、男女とも20歳代後半（25歳以上29歳以下）の免許保有率が最も高く、男性では94.4％、女性では71.7％となっている。
表6－1 運転免許保有者数の推移（昭和51～60年）
最近の特徴的傾向としては、女性の運転免許保有者数の増加が挙げられるが、60年は、前年に比べ約101万人増加し、男性（約74万人）を大きく上回っている。また、運転免許保有者の男女別構成比は、男性65.5％、女性34.5％となっており、51年の構成比（男性76.7％、女性23.3％）に比べ、女性の比率が11.2ポイント増加している。
（2） 昭和60年の交通事故発生状況
ア 概況
昭和60年に発生した交通事故は、発生件数が55万2,788件、死者数が9,261人、負傷者数が68万1,346人で、前年に比べ、発生件数は3万4,146件（6.6％）、負傷者数は3万7,025人（5.7％）それぞれ増加した。死者数は、1人（0.01％）減少したが、4年連続して9,000人を超えている。過去10年間の交通事故の推移は、図6－4のとおりである。
図6－4 交通事故の推移（昭和45、51～60年）
60年の高速自動車国道における交通事故は、発生件数が2,802件、死者数が186人、負傷者数が4,791人で、前年に比べ、発生件数は14件（0.5％）、死者数は3人（1.6％）、負傷者数は153人（3.1％）それぞれ減少した。また、車両相互の事故件数は、車両単独の事故件数を上回っている。さらに、高速自動車国道における1億走行台キロ当たりの交通事故発生件数は一般道路の約13分の1であるにもかかわらず、致死率（注）は、一般道路の約4倍で依然として高い。なお、高速自動車国道での物損事故は、重大事故の誘因となり、交通を著しく阻害することとなるが、その発生件数は、1万4,097件であった。最近5年間の高速自動車国道における交通事故等の推移は、図6－5のとおりである。
（注） 致死率とは、発生件数に占める死亡事故件数の割合をいう。
図6－5 高速自動車国道における交通事故等の推移（昭和51、56～60年）
イ 死亡事故の分析
（ア） 状態別にみた交通事故死者数
60年の交通事故死者数を状態別にみると、自動二輪車乗車中及び歩行中の死者が、前年に比べ大幅に増加した。自動二輪車乗車中の死者は、前年に比べ99人（7.8％）増加して1,368人となり、全死者数の14.8％、また、歩行中の死者は、前年に比べ80人（3.1％）増加して2,656人となり、全死者数の28.7％を占めている。最近5年間の状態別にみた交通事故死者数の推移は、表6－2のとおりである。
ａ 二輪車乗車中の死亡事故の実態
60年の二輪車乗車中の死者数を年齢層別にみると、図6－6のとおり
で、16歳から29歳までが1,475人と6割を超えている。二輪車を自動二輪車と原動機付自転車とに区分してみると、自動二輪車については、16歳から19歳までが49.9％と圧倒的に多く、これに20歳代（31.2％）を加えると、全体の約8割を占めている。一方、原動機付自転車については、16歳から19歳までが26.9％と比較的多いものの、全般に各年齢層間の差が少ない。
表6－2 状態別にみた交通事故死者数の推移（昭和56～60年）
二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数は、図6－7のとおりである。二輪車のうち、自動二輪車に最も多い違反は、最高速度違反であり、687件（60.3％）と過半数を占め、次いで追越し違反53件（4.7％）、酒酔い又は酒気帯び運転45件（4.0％）等となっている。原動機 付自転車に多い違反は、最高速度違反101件（14.9％）、酒酔い又は酒気帯び運転87件（12.9％）、一時停止違反67件（9.9％）等である。
図6－6 二輪車乗車中の年齢層別死者数（昭和60年）
また、原動機付自転車乗車中の死者972人のうち、ヘルメット非着用のものは613人（63.1％）であり、このうち頭部損傷による死者は466人であった。
ｂ 自動車乗車中の死亡事故の実態
60年の自動車乗車中の死者3,266人を損傷主部位別にみると、頭部、顔面を損傷して死亡した者が全体の54.4％を占めており、次いで胸部（18.8％）、頸（けい）部（10.8％）、腹部（8.9％）の順となっている。
このうち、乗用自動車又は貨物自動車に乗車中の死者3,221人をシー
図6－7 二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数（昭和60年）
トベルトの着用、非着用別、人身加害部位別にみると、図6－8のとおりで、非着用で死亡した3,004人のうち、車外へ放出された者は338人（10.5％）、ハンドル、ウインドガラス、計器盤まわり、天井によって身体を損傷した者は合計で1,581人（49.1％）であり、これらの者の多くはシートベルトを着用していれば助かったであろうと推定される。
図6－8 乗用自動車、貨物自動車乗車中のシートベルト着用、非着用別、人身加害部位別死者数（昭和60年）
ｃ 自転車乗車中及び歩行中の死亡事故の実態
60年の自転車乗車中及び歩行中の死者数を年齢層別、男女別にみると、図6－9のとおりである。
図6－9 年齢層別、男女別にみた自転車乗車中及び歩行中の死者数（昭和60年）
（イ） 道路形状別、事故類型別にみた交通死亡事故発生件数
60年の死亡事故8,826件を道路形状別、事故類型別にみると、表6－3のとおりで、交差点内の出会い頭衝突（全死亡事故発生件数の10.5％）、一般単路の道路横断中（同8.1％）、交差点内の道路横断中（同7.7％）、カーブ箇所の正面衝突（同6.1％）が多い。
表6－3 道路形状別、事故類型別にみた死亡事故の発生件数（昭和60年）
（1） きめ細かな交通安全教育の推進
ア 段階に応じた交通安全教育
警察では、学区、団地等地域ごとに、交通事故の被害者となりやすい幼児、子供、高齢者等を重点として、交通安全教室、交通安全講習会等を開催している。
子供に対しては、年齢に応じた安全教育を推進しているほか、幼児交通安全クラブ、交通少年団等地域組織の育成に努めている。昭和60年9
月末現在、全国で約1万8,000の幼児交通安全クラブが組織され、幼児約185万人、保護者約173万人が加入し、また、約4,400の交通少年団が組織され、小学生約81万人、中学生約11万人が加入している。
身体障害者に対しては、点字の交通安全パンフレット等を作成、配布するなど、地域における福祉活動の場を利用して、交通安全指導に努めている。
イ 地域交通安全活動のささえ
地域における交通安全活動を推進するため、交通指導員等の民間有志や交通安全協会等の民間交通安全団体が活動している。
警察では、関係機関と協力して、交通安全指導者に対する研修会の開催や交通事故実態の資料の配布を行うなど、その活動が効果的に行われるよう必要な協力を行っている。
また、交通安全協会は、各警察署単位の地区交通安全協会を中心に、警察と連携して、全国交通安全運動やシートベルト着用推進運動をはじめ、自転車、二輪車教室等各種講習会の開催、交通安全広報の実施、教育資料の作成、配布、優良運転者、交通安全功労者の表彰等幅広い活動を展開している。その他、二輪車安全普及協会は二輪車運転者の安全教育を、指定自動車教習所協会は初心運転者教育を、交通安全母の会は母親ぐるみの幼児の安全教育を行うなど、それぞれの立場から交通安全活動を推進している。
（2） 全国交通安全運動
昭和60年の全国交通安全運動は、4月6日から15日までの間と9月21日から30日までの間、シートベルト及びヘルメットの正しい着用推進、歩行者及び自転車利用者の交通事故防止、二輪車の無謀運転の追放、若年運転者の交通事故防止等を運動重点として展開され、警察は、この運動の中心となって、安全教育、街頭指導等の交通安全対策を実施した。
（3） 事業所等における交通安全活動の推進
一定台数以上の自動車を使用する事業所等で選任されている安全運転管理者及び副安全運転管理者（昭和60年3月末現在、約28万箇所の事業所に、安全運転管理者約28万人、副安全運転管理者約3万6,000人）は、運行計画の作成、シートベルト着用推進運動等事業活動に伴う交通安全対策を推進している。
警察では、これら安全運転管理者等に対して、交通事故防止対策が効果的に推進されるよう、安全運転管理に必要な知識について講習を実施しており、60年度の実施回数は約2,300回、受講者数は約30万人であった。
また、都道府県ごとに安全運転管理者等を会員とする安全運転管理者協議会が結成されており、同協議会では、交通安全運動、シートベルト着用運動等を積極的に推進するとともに、安全運転管理に関する各種講習会の開催、教育資料の作成等地域、職域における交通安全思想の普及に努めている。
さらに、安全運転管理者制度に対する事業主の理解と協力を得るため、道路交通の現状と交通事故の実態、交通事故と企業経営等を内容とする事業主講習会が各地で開催されている。また、安全運転管理者と事業主が一体となって安全運転管理及び交通安全活動を推進するために、事業主会の組織化が進められ、60年12月末現在、青森県及び宮城県で県組織が、8県で地区組織が結成され、活発な活動が行われている。
（4） 自転車安全整備制度の推進
自転車安全整備制度は、整備不良の自転車を一掃するとともに、自転車の正しい乗り方を普及させるためのものであり、毎年1回、自転車安全整備技能検定を実施している。昭和60年12月末現在、自転車安全整備士は4万9,777人、自転車安全整備店は3万4,232店である。
なお、点検整備を受けた自転車に貼（ちょう）付するＴＳマークには、自転車事故の被害者の救済に資するため、57年4月1日から傷害保険、損害賠償保険を付帯している。60年は、14件の事故に対し保険金が支払われた。
道路交通法は、昭和35年に制定されて以来、急速なモータリゼーションの進展に伴い、数次にわたる改正を経てきたところであるが、60年7月、大幅なものとしては7年ぶりの改正が行われ、併せて関係政令、総理府令も、それぞれ改正された。
（1） 改正のねらい
今回の改正の主なねらいは、次のとおりである。
ア 運転者の自助努力の推進
自動車乗車中の交通事故死傷者は、全交通事故死傷者の4割を超えている。シートベルトの着用はこれらの交通事故の被害の軽減に大きな効果があると考えられるため、従来から街頭指導、広報等によりその推進を図ってきたが、着用率は、低率にとどまっていた。そこで、今回の改正において、着用率の向上を図るために、シートベルトの着用義務に関する規定を整備し、自動車の運転者がシートベルトを着用する義務、助手席同乗者に着用させる義務及び後部座席同乗者に着用させるよう努める義務を定めた。
イ 二輪車対策の推進
近年、二輪車による交通事故死傷者は、増加の傾向にあり、これが、交通事故死傷者の増加の大きな要因となっている。そこで、今回の改正においては、次のような二輪車対策を盛り込むこととした。
（ア） 原動機付自転車の二段階右折
原動機付自転車の保護を図るため、一定の広幅員道路等の交差点における原動機付自転車の右折方法については、軽車両と同様、二段階の方法によって行うこととした。
（イ） 原動機付自転車運転者の乗車用ヘルメットの着用の義務化
乗車用ヘルメットの着用によって、頭部等を損傷部位とする交通事故の被害の軽減を図るため、原動機付自転車の運転者についても、自動二輪車の運転者と同様、乗車用ヘルメットの着用を義務付けた。
（ウ） 自動二輪車の初心運転者の二人乗り禁止
自動二輪車の二人乗りは、単独乗車に比べ危険性の高い乗車方法であり、その死亡事故の多くが運転免許取得後1年以内のいわゆる初心運転者により引き起こされていることから、自動二輪車免許を受けていた期間が通算して1年に満たない者について、二人乗りを禁止した。
ウ 初心運転者対策の推進
初心運転者の違反率、事故率は、他の運転者に比べ著しく高くなっている。これは、運転経験が不足しているために、情報の取り方、判断の仕方、他人への心配り等が適切に行えない者が多いためであると考えられる。そこで、今回の改正において、初心運転者のうち特に必要と認められる者に対する講習の規定を整備した。
エ 道路交通に起因する騒音対策の推進
暴走族等による自動車騒音は、道路交通環境に対する重大な障害となっており、その発生を抑止する必要がある。そこで、今回の改正において、著しく他人に迷惑を及ぼすような騒音を生じさせる方法による運転（騒音運転）等の禁止に関する規定を整備した。
オ 違法駐車対策の推進
道路交通の過密化に伴い、違法駐車が新たな社会問題となってきており、それとともに違法駐車車両を移動、保管する必要性が増大してい
る。改正前の道路交通法は、移動、保管後の車両の措置についての規定が不十分であったため、今回の改正において、違法駐車車両の移動、保管後の措置に関する規定を整備した。
（2） 改正後の交通状況
ア シートベルトの着用率
シートベルト着用義務規定の施行（昭和60年9月1日）前後のシートベルト着用状況の推移は、表6－4のとおりで、運転者、同乗者とも著しい伸びを示している。
表6－4 シートベルト着用状況の推移（昭和59、60年）
シートベルト着用の効果については、施行から日が浅いこともあり、まだ数値的に明確にすることはできないが、60年9月から12月末までの間における自動車乗車中の死者は、前年に比べ4.3％減少しており、この減少率が1月から8月までの間における減少率3.4％を上回っているところから、今後確実に効果が現れてくるものと考えられる。
イ 違反検挙関係
シートベルト着用義務違反による検挙件数は、60年9～12月累計で、高速自動車国道では3万6,068件、自動車専用道路では1万3,459件の計4万9,527件であった。また、騒音運転等による検挙件数は、空ぶかし
を中心に、9～12月累計で1,754件、自動二輪車の初心運転者の二人乗
りによる検挙件数は、6,890件であった。
（1） スパイクタイヤ対策
スパイクタイヤについては、着脱不要という簡便性によってその利用が拡大してきたことに伴い、路面損傷、アスファルト粉じんの発生等の問題が生じている。
警察では、当面の臨時的な対策として、スパイクタイヤの不必要な期間におけるその使用自粛の呼び掛けを行った。また、宮城県においては、県公安委員会規則により、不必要な期間におけるスパイクタイヤの使用を禁止した。
さらに、冬道における交通の安全と円滑を確保するために、運転者に対して、冬道における安全運転の方法に関する講習を行うとともに、路面状態等に関する交通情報の提供を行っている。
（2） 違法駐車問題
違法駐車は、他人の迷惑となるばかりでなく、交通事故や幹線道路における交通渋滞の原因となるなど、道路交通に及ぼす影響が極めて大きく、都市交通機能を阻害する一因となっている。
警察では、駐車禁止等の交通規制の実施及び違法駐車に対する取締りを推進するとともに、ドライバーの遵法意識の高揚、地域における違法駐車追放の気運の醸成を図るための啓発活動を積極的に推進するなど、この問題の解決に努めている。過去10年間の駐（停）車違反取締り件数の推移は、図6－10のとおりである。
図6－10 駐（停）車違反取締り件数の推移（昭和51～60年）
また、最近では、都市交通管理の立場から、新たな駐車需要を生じさせる施設の建設に対して事前の提言を行ったり、駐車情報提供装置等の仕組みを整備して路外駐車場の利用促進を図るなど、各種施策の推進に努めている。
しかしながら、自動車保有台数の飛躍的増加に伴い、違法駐車車両の増加は看過し得ないものとなっており、殊に大都市における駐車禁止規制及び取締りと違法駐車の実態のかい離には著しいものがあり、制度面の検討を含め、長期的、総合的な対策を推進する必要がある。
（3） 放置バイク問題
放置自転車問題は、警察をはじめとする関係機関が、自転車利用者に対する啓発活動、放置自転車の整理、撤去を行い、若干改善の方向にあ
るが、新たに放置バイク問題が深刻になってきている。警察は、この問題を解決するため、利用者に対する啓発活動、指導、警告を行うとともに、悪質なものについては、駐車違反として取締りを行っている。二輪車の駐（停）車違反取締り件数の推移は、表6－5のとおりである。
表6－5 二輪車の駐（停）車違反取締り件数の推移（昭和58～60年）
（1） 運転者教育の推進
ア 自動車教習所における教習の充実
（ア） 指定自動車教習所における教習体制の強化
昭和60年12月末現在、指定自動車教習所は、全国で1,500箇所ある。また、60年の指定自動車教習所の卒業者で運転免許試験に合格したものは、約241万人で、合格者全体の93.8％を占めており、指定自動車教習所における教習は、初心運転者教育のかなめとなっている。
各都道府県公安委員会では、指定自動車教習所の指導員等に対して定期的に講習を行うとともに、教習及び技能検定等について定期又は随時の検査を積極的に行っているほか、教習施設及び教習資器材等の整備等についても指導を行うなど、指定自動車教習所に対する適切な指導監督を通じて教習体制の強化、改善に努めている。
（イ） 二輪車教習の充実
増加傾向にある二輪車に係る交通事故の防止を図るため、指定自動車教習所における自動二輪車教習に視聴覚教材を用いた路上走行体験教習を取り入れるなど、現実の交通の場面における安全運転知識を教習するよう指導している。さらに、60年は、危険予知、危険回避及び他車との良好なかかわり合いのできる能力の養成を目的とした教習内容及び教習方法の改善について検討を進めた。
（ウ） 非指定自動車教習所における教習水準の向上
自動車の運転者の教育は、都道府県公安委員会の指定を受けていない自動車教習所においても行われているが、このような非指定自動車教習所は、60年12月末現在、全国で264箇所（個人指導員及び貸コース業を除く。）ある。非指定自動車教習所も、初心運転者教育を行っているという点で、その役割の重要性については指定自動車教習所と変わるものではないことから、58年10月に社団法人全国非指定自動車教習所協会の設立を許可し、これにより、非指定自動車教習所に対する実態の把握と指導監督の強化を図ってきたところである。
イ 二輪車運転者に対する講習の充実
（ア） 原付免許取得者に対する安全技能講習の充実
原動機付自転車による交通事故を防止するため、関係団体の協力を得て、原付免許の新規取得者を対象に、安全な運転方法及び運転知識の体得を目的とした原付安全技能講習を行っている。60年は、自己診断方式の運転適性検査を導入し、安全運転に対する自己啓発を促すなど、講習内容の質的向上を図った。60年の受講者は、約76万人で、原付免許取得者のほとんどがこの講習を受講している。
（イ） 二輪免許取得者に対する安全運転講習の充実
多発している若年の二輪車運転者による事故を防止するため、おおむ
ね18歳未満の者で二輪免許を新規に取得したものを対象に、交通機動隊員等自動二輪車の運転に関して専門的な知識を有する者を講師とする安全運転講習を行っている。60年には、約37万人がこの講習を受講した。
ウ 更新時講習の充実、改善
（ア） 特別学級と特別講習の推進
更新時講習については、従来から、若年学級、二輪学級、高齢者学級等の特別学級を編成して、運転者の態様に応じた効果的な講習を行うこととし、その内容の一層の充実を図っており、60年には、全国で約90万人がこれらの講習を受講した。
また、同様の観点から、運転免許証の更新の機会とは別に特別講習制度を設け、職種、生活環境等が共通の運転者を集めてその特性に応じた効果的な講習を行い、受講者については更新時講習を受講したものとみなすこととしている。60年は、安全運転管理者、指定自動車教習所の職員のほか、職種別、地域別等に区分して特別講習を実施し、全国で約88万人が受講した。
（イ） 無事故無違反者に対する簡素な講習の実施
更新前3年間無事故、無違反で、かつ、更新が2回目以降の者に対する更新時講習は、短時間の講習及び資料の配布、パネル教材の展示等、簡素なものとしている。これは、運転者の特性に応じた講習の合理化であると同時に、短時間で講習が済むという利便に資するものである。60年には、約805万人がこの簡素な講習を受講した。
エ 初心運転者講習制度の新設
初心運転者の事故率、違反率は、他の運転者に比べ高くなっているが、これは初心運転者がくるま社会に不慣れであることに起因するものと考えられることから、初心運転者の運転経験の不足を補うことを目的とした初心運転者講習を実施することとした。
これは、初心運転者用の視聴覚教材及び運転適性検査を活用するとともに、実車走行による技能診断を行うことによって、個別的かつ具体的な教育を行うというものである。
（2） 優良運転者の優遇と賞揚
運転者の安全意識を高めるため、長期間無事故、無違反の運転者に対して、各種の賞揚制度を進めるとともに、行政処分等について優遇措置を採っている。
また、自動車安全運転センターでは、無事故無違反証明書や運転記録証明書等を発行するほか、無事故、無違反の期間が1年以上の運転者に対しては、安全運転者であることを示すＳＤカード（Safety Driver カード）を交付し、安全運転の励行、事業所における優良運転者賞揚のための資料としての活用を呼び掛けている。昭和60年の証明書の発行件数は約275万件、ＳＤカードの交付件数は約206万件であった。
（3） 危険運転者の排除と教育
自動車等を運転することが危険であると判断された運転者については、迅速かつ確実な行政処分を行うことにより、道路交通の場から早期に排除することが必要である。昭和60年の運転免許の取消しと停止の処分件数は、約185万件であった。最近5年間の運転免許の行政処分件数の推移は、表6－6のとおりである。
表6－6 運転免許の行政処分件数の推移（昭和56～60年）
また、運転免許の効力の停止処分を受けた者等に対しては、自動車等 の運転に関する誤った知識、技能等を矯正するための改善教育として、その者の申出により処分者講習を行っている。この講習についても、運転免許の効力の停止等の期間に応じて、短期講習（6時間）、中期講習（10時間）、長期講習（12時間）に分けて実施するとともに、暴走族、二輪車運転者、少年、再受講者等受講者の態様に応じた特別学級を設けるなど、その効果的な実施に努めている。受講者については、講習終了後の考査の成績によって停止等の期間を短縮することとし、講習の改善効果に見合った措置を採っている。60年には、行政処分を受けた者（運転免許を取り消された者を除く。）の約89％に当たる約158万人がこの講習を受講した。
（1） 交通規制の推進
道路の交通機能の維持、向上と交通事故、交通渋滞、交通公害等の防止を図るため、交通規制、信号制御、交通情報の提供及び関連施策についての先行対策を行い、安全で良好な交通環境の実現に努めている。
特に、人口3万人以上の都市を重点に、各種の交通規制を有機的に組み合わせて都市全体の交通流等を管理する都市総合交通規制を実施しており、その主要交通規制実施状況は、表6－7のとおりである。
ア 交通事故防止対策
交通事故の多発箇所、交通事故発生の危険性の高い交差点等を重点に信号機の整備を行い、また、カーブ事故、出会い頭事故、歩行者横断事故等の事故類型に応じて、速度規制、一時停止規制、横断歩道の設置、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制等を実施している。
表6－7 人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況（昭和59、60年度）
イ 交通渋滞防止対策
交通管制センターによる信号機、道路標識等の広域的な操作、交通情報の提供等により、交通流の配分、誘導を行うほか、右折車の滞留により後続車の進行が妨げられることを防ぐための右折レーンの設置、右折禁止規制等により、交通が円滑に流れるように努めている。
また、ゴールデンウィーク、旧盆期、年末年始等には、行楽、帰省等のため、幹線道路や行楽地周辺の道路において大規模な交通渋滞が発生するので、その発生予測を行い、事前広報を行うとともに、臨時交通規制、交通情報の提供、警察官等による交通整理、道路における工事や作業の抑制等の対策を実施し、その予防、解消に努めている。
ウ 交通公害防止対策
大型車の夜間走行等による幹線道路沿いの騒音、振動等の交通公害の防止を図るため、発進、停止回数を抑制するための広域的な信号制御、大型車を中央寄り走行させるための通行区分の指定、速度規制等を実施している。
エ 生活ゾーン対策
住宅地域、学校周辺、商店街等地域住民の日常生活が営まれている地域をとらえ、歩行者、自転車利用者の通行の安全と良好な生活環境を確保するため、生活ゾーンの区域割りを行い、ゾーンごとに歩行者用道路、通学時間帯における通学路の車両通行止め、大型車通行止め、一方通行等の交通規制を総合的に組み合わせた生活ゾーン規制を実施している。
オ 路線バス優先対策
大量公共輸送機関である路線バスの走行の定時性を確保し、マイカー利用者の路線バスへの転換を図ることにより、都市における自動車交通総量を抑制し、過密交通を緩和するために、バス専用レーンの設置等に努めるほか、バス感知式信号機の増設等を行っている。
〔事例〕 愛知県警察では、関係機関と協力し、名古屋市内のバス路線において、全国で初めて道路中央寄り車線にバス専用レーンを設置した。この結果、バスの運行所要時間が短縮されるとともに利用客が増加した。また、設置後の交通渋滞の増加はなく、マイカーから路線バスへの転換が図られたものと思われる。
カ 都市間幹線道路対策
都市間幹線道路については、交通事故、交通公害の防止対策と併せて、幹線機能の向上を図るため、右折レーンの設置、信号機の改良及びその系統化、速度規制の見直し、駐車対策等により、安全で円滑な交通流の確保に努めている。特に、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制については、路線全体の交通流管理の観点から見直しを行い、やむを得ず追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制が長距離にわたって連続することとなる場合には、道路管理者の協力を得て、避譲帯の設置を推進している。
（2） 交通安全施設の整備
昭和60年度は、第3次交通安全施設等整備事業五箇年計画の最終年度として、同計画に基づき、交通管制センター、信号機、道路標識等の交通安全施設の整備を実施した。その実施状況は、表6－8のとおりで、特定事業（国庫の補助を伴う事業）が約201億円、地方単独事業（国庫の補助を伴わない事業）が約497億円となっている。
表6－8 交通安全施設等整備事業実施状況（昭和60年度）
厳しい財政事情を反映して、特定事業は、56年度をピークとして減少し続け、計画に対する進ちょく率は、最終的に69.0％にすぎなかった。また、地方単独事業も、特定事業と同様に伸び悩み、その進ちょく率は、77.6％にとどまった。交通安全施設の整備については、第3次の計画が60年度で終了するため、引き続き安全で円滑な道路交通の確保を目的として、61年度を初年度とする第4次交通安全施設等整備事業五箇年計画（特定事業1,350億円（調整費200億円を含む。）、地方単独事業3,680億円）を発足させ、計画的に整備事業を推進することとしている。
ア 交通管制センターの整備
交通管制センターは、コンピュータにより信号機や道路標識、道路標示を広域的に操作するとともに、交通情報を運転者に提供し、都市及び
その周辺地域の交通流を安全かつ円滑に整序する施設で、交通管理の中枢となっている。60年度には、姫路市と福山市の2都市に交通管制センターを新設するとともに、既設72のうち59の交通管制センターについて、制御対象地域の拡大を図った。
イ 信号機の整備
60年度には、交通事故の多発箇所、交通上の危険性の高い交差点等を重点に2,024基の信号機を新設したほか、既設の信号機については、交通実態に対応して円滑な交通流を確保できるよう、交通量の変化に応じて青信号の時間を自動的に変える地点感応化、同一路線上の複数の信号機を相互に連動させる系統化、交通管制センターのコンピュータによって広域的に制御する地域制御化等機能の高度化を積極的に推進した。60年12月末現在、高度化された信号機は、全信号機の49.8％となっている。
また、夜間交通量が減少する地域においては、信号機の夜間半感応化、夜間押ボタン化等の改良を推進し、合理的な信号制御の実現に努めた。
ウ 道路標識、道路標示の整備
60年には、交通実態に即して時間ごとに異なる交通規制を行うため、中央線変移装置や可変標識の設置を推進したほか、幹線道路を中心にオーバーヘッド式、オーバーハング式の大型標識を整備し、道路標識の視認性の向上を図った。
また、10月には、道路交通法の一部改正に伴う原動機付自転車の右折方法の特例に関する道路標識の様式新設と併せて、道路標識、道路標示の視認性の向上及び整理、合理化を目的とした道路標識、区画線及び道路標示に関する命令の一部改正を行った。
（3） 交通情報の提供
交通状況の変化に適応した交通管理を行うためには、交通情報を収
集、分析して運転者に提供し、交通流の配分、誘導を行うことが、交通規制、信号制御と併せて極めて重要である。
現在、交通情報の提供は、交通管制センター等を通じて収集した情報を基にして、主要な地点に設置されているフリーパターン式交通情報提供装置等によって行うほか、電話照会に対する回答やテレビ、ラジオ放送を通じて行っている。昭和60年度に（財）日本道路交通情報センターが行った情報提供の状況は、テレビ放送によるものが約8,400回、ラジオ放送によるものが約20万回、電話照会に対する回答が約920万回であった。また、最近は、複数の都道府県に及ぶ広域交通情報に対する要望が強くなっているため、各都道府県の交通管制センターのコンピュータを接続し、相互に交通情報の交換を行っている。
よりきめ細かな交通情報の提供を目的とする路側通信については、東京都内の既設2箇所に加えて、新たに都内1箇所（高円寺）及び大阪府下2箇所（歌島橋、大浜北町）において運用を開始し、カーラジオを通じて経路選択等の交通情報を提供している。
（4） 関連施策についての先行対策の推進
過密、混合化の進む大量交通社会においては、都市構造、道路網、駐車場、大量輸送機関、物流システム等が交通量、交通流に大きな影響を与えることから、都市計画、各種の開発事業、道路や駐車場の整備、大規模施設の建設等について、事前に各種の審議会等に参画し、交通管理面から必要な指導、提言を行い、交通問題の根源的解決に努めている。
（5） 大規模交通障害発生時の広域交通管制
高速自動車国道等の主要幹線道路において、交通事故、自然災害、道路工事等による大規模な交通障害が発生した場合には、その影響が短時間のうちに広範囲に及び、関連する他の道路にも著しい障害をもたらす
ので、広域的な交通管制を実施して、的確に交通流を配分、誘導する必要がある。このため、各都道府県警察では、あらかじめ、事案発生時の交通規制実施計画や広域的なう回誘導計画の策定を進めるとともに、大規模な交通障害の発生に際しては、警察庁、管区警察局と緊密な連携を保ちつつ、通行止め規制、速度規制等事案に即応した臨時交通規制、主要箇所への警察官の配置、交通情報提供装置等によるう回誘導、（財）日本道路交通情報センター等を通じての交通情報の提供等の広域交通管制を実施している。
〔事例〕 11月29日未明、首都圏等において国鉄線等に対する同時多発ゲリラ事件が発生し、列車の運行がストップした。このため、関係都府県警察では、臨時の交通規制や白バイの重点投入、警察官による交通整理を実施するとともに、（財）日本道路交通情報センター、テレビ、ラジオ等を通じて広域的に交通情報の提供を行い、自動車交通量の増加による交通混雑の予防と早期解消に努めた。
（6） 自転車の交通環境の整備
自転車を安全に利用できる良好な自転車交通網を形成するため、必要な交通規制を進め、昭和60年3月末現在、自転車専用通行帯467区間（約534キロメートル）、自転車横断帯8万3,011本、普通自転車歩道通行可3万341区間（約3万6,800キロメートル）となっている。
（7） 科学万博の開催に伴う交通対策
3月17日から9月16日までの184日間にわたる国際科学技術博覧会（以下「科学万博」という。）の開催に際しては、会場の立地条件から、安全で円滑な交通の確保及び沿道の生活環境の保全等の多くの課題があった。警察では、関係省庁や関係機関に対し、交通管理面から必要な提言等を行うとともに、大量輸送機関優先の交通規制や交通安全施設の整備、科学万博交通管制センターと隣接都県との連携による広域交通管制
等の諸対策を実施し、交通の混雑防止等を図ることができた。
表6－9 交通関係法令違反の検挙状況（昭和59、60年）
道路交通法違反の取締りについては、無免許、無資格運転、酒酔い、酒気帯び運転、著しい速度超過、信号無視、一時停止違反等悪質、危険 な違反に重点を置いて実施した。最近5年間の主な道路交通法違反の取締り状況は、表6－10のとおりである。
表6－10 主な道路交通法違反の取締り状況（昭和56～60年）
表6－11 自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況（昭和59、60年）
また、増加の著しい二輪車事故の抑止を図るため、二輪車に対する街頭指導を強化し、悪質、危険な違反行為の取締りと併せて、通行方法及び乗車用ヘルメットの着用についての指導取締りを行った。60年の自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況は、表6－11のとおりである。
（3） 企業ぐるみ違反に対する厳正な措置
ア 使用者等の責任追及
事業活動に関してなされた過積載、過労運転及びこれらに起因する事故事件等のいわゆる企業ぐるみ違反については、運転者の責任追及はもとより、自動車の使用者、荷主等の運行管理、労務管理、車両管理等に係る背後責任の追及を徹底するとともに、自動車の使用制限の処分を迅
表6－12 使用者等の背後責任の追及状況（昭和59、60年）
速かつ厳正に行った。使用者等の背後責任の追及状況は、表6－12、自動車の使用制限の処分状況は、表6－13のとおりである。
表6－13 自動車の使用制限の処分状況（昭和59、60年）
イ 関係機関との連携強化
企業ぐるみ違反の根絶を図るため、警察では、関係行政機関による行政措置、あるいは関係業界、団体による指導措置等が適切に講じられるよう、取締り結果等を積極的に通報している。
（4） 交通捜査活動の推進
ア 交通事故事件
昭和60年の交通事故に係る業務上（重）過失致死傷事件の検挙件数は51万3,747件、検挙人員は53万8,119人で、前年に比べ、件数は2万2,117件（4.5％）、人員は2万3,373人（4.5％）それぞれ増加した。
イ ひき逃げ事件
最近5年間のひき逃げ事件の発生、検挙状況は、表6－14のとおりで、60年は、2万7,764件発生したが、うち2万6,024件（93.7％）を検挙した。逃走の動機としては、依然として飲酒運転、無免許運転等の悪質
表6－14 ひき逃げ事件の発生、検挙状況（昭和56～60年）
な交通違反の発覚をおそれたものが多く、全体の約4割を占めている。また、犯行後、車の完全修復を図ったり、アリバイ工作を行うなど証拠を隠滅しようとする悪質、巧妙なものが目立っている。
表6－15 交通特殊事件の検挙状況（昭和59、60年）
ウ 交通特殊事件
自動車を凶器として使用した殺傷事件、偽装交通事故による自動車保険金詐欺事件等のいわゆる交通特殊事件が、くるま社会における新しい型の犯罪として多発しており、60年は、3,599件、2,890人を検挙した。交通特殊事件の検挙状況は、表6－15のとおりである。
（1） 暴走族の動向
昭和60年における暴走族の動向は、取締りを中心とする各種施策の推進により、一時鎮静化の傾向をみせていたが、夏期を迎え、再び活発化し、取締りの間げきをついたゲリラ的な暴走及び悪質な不法事犯が敢行されたほか、ゼロヨン暴走等のスピードレース型の暴走行為等が各地で行われた。最近5年間の暴走族のい集走行状況、対立抗争事犯の発生状況は、それぞれ表6－16、表6－17のとおりである。
表6－16 暴走族のい集走行状況（昭和56～60年）
表6－17 暴走族の対立抗争事犯の発生状況（昭和56～60年）
（2） 暴走族に対する取締り状況
最近5年間の暴走族事犯の法令別検挙状況は、表6－18のとおりで、昭和60年は、前年に比べ、道路交通法違反、刑法犯は減少したが、特別法犯は増加した。道路交通法違反の中では、整備不良車両の運転禁止違反が、全体の36.0％を占めている。また、共同危険行為等の禁止違反は、検挙件数200件、検挙人員5,328人であった。
表6－18 暴走族事犯の法令別検挙状況（昭和56～60年）
暴走族に対する共同危険行為等の禁止違反等による運転免許の行政処分は、取消処分1,868件、停止処分1,455件であった。
また、「不法改造車両取締り強化月間」を設定するなどして、不法改造車両の取締りを強化し、車両の運転者のみならず、その背後にあって改造等を行った業者、車両の所有者等についても徹底した責任追及を行った。
（3） 暴走をさせない環境づくり
警察は、関係行政機関、関係団体等で構成される暴走族対策会議に参画し、地域ぐるみの暴走族追放の気運の醸成に努めており、い集場所として利用されやすい施設の適正管理、暴走行為を助長する自動車の不法改造の防止等の面で成果を上げている。
（1） 安全かつ円滑な交通の確保
ア 交通規制の実施と安全施設の整備、運用
昭和60年に新たに供用された高速道路（注）8路線11区間（207.6キロメートル）について、既に供用されている道路の交通規制との整合性や一般道路との関連性等に配意しつつ、道路線形、気象条件、予測交通量等の道路交通環境等を総合的に判断し、最高速度規制等所要の交通規制を実施するとともに、可変式速度規制標識に重点を置いて安全施設の整備を進めた。また、関越自動車道において関越トンネルの信号機の整備を図るなど、長大トンネルの安全対策の充実に努めた。さらに、既に供用されている道路についても、変化する交通実態に対応するよう、交通事故発生実態等を踏まえて、交通規制の見直しを行った。
（注） 高速道路とは、高速自動車国道及び道路交通法施行令第42条第1項に掲げる首都高速道路、阪神高速道路等の自動車専用道路をいう。
イ 交通渋滞の早期解消策の推進
交通渋滞については、その実態の把握や原因の究明に努めるとともに、機動警らによる秩序ある交通流の確保及び道路交通環境の整備促進等を行い、その緩和、解消対策を積極的に進めた。特に、大規模な渋滞が予測される年末年始、行楽期等においては、体制を充実、強化し、渋滞情報の収集や提供、交通監視活動の強化、路肩走行等の取締り、故障車両等の排除活動を推進するなど、渋滞の早期解消に努めた。
ウ 迅速、的確な臨時交通規制の実施
60年の高速自動車国道における降雨、霧、積雪等の異常気象時の交通事故発生件数は、全体の27.4％（4,628件）となっている。
警察では、これら異常気象時における交通事故を防止するため、その状況に応じて、通行禁止、速度規制、チェーン規制等の交通規制を適時、適切に行っている。また、交通事故や道路工事等に際しても、速度規制等の臨時交通規制を行っている。60年の高速道路における臨時交通規制の実施状況は、表6－19のとおりである。
表6－19 高速道路における臨時交通規制の実施状況（昭和60年）
表6－20 高速道路における交通違反取締り状況（昭和59、60年）
（2） 機動的な指導取締りの推進
高速道路では、交通事故の要因となり、また、円滑な交通流を阻害する速度超過、車間距離不保持、過積載、路肩走行、駐停車禁止違反等を重点とした指導取締りを行っている。昭和60年の高速道路における交通違反取締り状況は、表6－20のとおりである。
（3） 高速道路交通安全団体の指導育成
高速道路を恒常的に利用する運送業者等を中心とした高速道路交通安全協議会等は、昭和60年12月末現在、全国34都府県において34団体が活動しており、高速道路における交通安全に寄与している。
警察では、その組織化及び活動の活発化を促進し、高速道路における事故防止活動を推進している。