第5章 交通安全と警察活動

1 交通情勢

(1) 道路交通の現況
ア 自動車輸送量の伸び
 昭和57年度の自動車による貨物輸送量は、約1,877億トンキロで、前年度に比べ約64億トンキロ(3.5%)増加し、国内貨物総輸送量の45.0%を占めている。過去10年間の自動車による貨物輸送量の推移は、図5-1のとおりで、石油危機後減少傾向を示したものの、51年度から再び増加に転じており、57

図5-1 輸送機関別貨物輸送量の推移(昭和48~57年度)

図5-2 輸送機関別旅客輸送量の推移(昭和48~57年度)

年度の鉄道による旅客輸送量が48年度に比べ47.2%減少しているのに対し、自動車による輸送量は33.1%の増加となっている。
 57年度の自動車による旅客輸送量は、約4,520億人キロで、前年度に比べ約149億人キロ(3.4%)増加し、国内総輸送人キロの56.2%を占めている。過去10年間の自動車による旅客輸送量の推移は、図5-2のとおりで、一貫して増加しており、57年度の鉄道による輸送量が48年度に比べ1.1%の増加であるのに対し、自動車による輸送量は34.0%の増加となっている。
イ 自動車保有台数の伸びと道路網の整備
 我が国の自動車保有台数は、図5-3のとおり増加傾向にあり、58年には約4,460万台で、前年に比べ183万台(4.3%)増加し、国民2.7人に1台の割合で自動車が保有されるようになった。

図5-3 自動車保有台数の推移(昭和49~58年)

 57年度末の一般国道、都道府県道の舗装済道路延長は約15万2,000キロメートルであり、高速自動車国道の総延長は3,232キロメートルである。高速自動車国道については、前年度に比べ222キロメートル延長となっており、全国を縦貫する路線がほぼ出来上がっている。
ウ 運転免許保有者数の増加
 運転免許保有者数は、58年12月末には4,800万人を超え、16歳以上の運転免許適齢人口に占める割合は53.7%となった。これを社会活動の中核を占める20歳以上60歳未満の者に限ってみると、男性で85.3%、女性でも44.7%が運転免許を保有している。過去10年間の運転免許保有者数の推移は、表5-1のとおりで、このまま推移するなら

表5-1 運転免許保有者数の推移(昭和49~58年)

ば、59年中に5,000万人を突破するのは確実とみられる。
 また、最近の特徴的傾向としては、女性の運転免許保有者の増加が挙げられるが、58年においても、女性の運転免許保有者の増加は約107万人で、男性の約77万人を大きく上回っている。
(2) 昭和58年の交通事故発生状況
ア 概況
 昭和58年に発生した交通事故は、発生件数が52万6,362件、死者数が9,520人、負傷者数が65万4,822人で、前年に比べ、発生件数は2万4,101件(4.8%)、死者数は447人(4.9%)、負傷者数は2万8,630人(4.6%)それぞれ増加した。

図5-4 交通事故の推移(昭和45、49~58年)

発生件数と負傷者数は53年以降一貫して増加し、死者数は、6年ぶりで9,000人を超えた前年を大幅に上回って、51年の水凖に近づいた。過去10年間の交通事故の推移は、図5-4のとおりである。
 58年の高速自動車国道における交通事故は、発生件数が2,617件、死者数が192人、負傷者数が4,502人で、前年に比べ、発生件数は458件(21.2%)、死者数は38人(24.7%)、負傷者数は641人(16.6%)それぞれ増加した。特に、死者数は、過去最高であった51年を上回り、史上最悪の事態となった。また、高速自動車国道における1億走行台キロ当たりの交通事故発生件数は、一般道路の約9分の1であるにもかかわらず、致死率(注)は一般道路の約4倍で依然として高い。なお、高速自動車国道での物損事故は、重大事故の誘因となり、交通を著しく阻害することとなるが、その発生件数は1万1,788件であった。高速自動車国道における物損事故を含めた事故の総発生件数は1万4,405件であった。最近5年間の高速自動車国道における交通事故等の

図5-5 高速自動車国道における交通事故等の推移(昭和51、54~58年)

推移は、図5-5のとおりである。
(注) 致死率とは発生件数に占める死亡事故件数の割合をいう。
イ 死亡事故の分析
(ア) 状態別にみた交通事故死者数
 58年の交通事故死者数を状態別にみると、前年に比べ自転車以外の軽車両等が減少したほかは、いずれも増加した。なかでも、増加が著しいのは、二輪車乗車中の事故で、前年に比べ223人(11.0%)増加して2,257人となり、全死者数の23.7%を占めるに至った。最近5年間の状態別にみた交通事故死者数の推移は、表5-2のとおりである。

表5-2 状態別にみた交通事故死者数の推移(昭和54~58年)

a 二輪車乗車中の死亡事故の実態
 58年の二輪車乗車中の死者数を年齢層別にみると、図5-6のとおりで、16歳から29歳までの若者が1,316人と約6割を占めている。
 二輪車を自動二輪車と原動機付自転車とに区分してみると、自動二輪車乗車中の死者は、16歳から19歳までが50.4%と圧倒的に多く、これに20歳代

図5-6 二輪車乗車中の年齢層別死者数(昭和58年)

(27.4%)を加えると、全体の約8割を占めている。一方、原動機付自転車乗車中の死者は、16歳から19歳までが24.4%と比較的多いものの、全般に各年齢層間の差が少ない。
 二輪車(第1当事者)の主法令違反別死亡事故発生件数は、図5-7のとおりである。二輪車のうち、自動二輪車に多い違反は、最高速度違反が523件(52.1%)で過半数を占め、次いで追越し違反52件(5.2%)、信号無視48件(4.8%)等となっている。原動機付自転車に多い違反は、最高速度違反106件(15.5%)、酒酔い、酒気帯び運転87件(12.7%)、一時不停止84件(12.3%)等である。
b 自動車乗車中の死亡事故の実態
 58年の自動車乗車中の死者3,487人を損傷主部位別にみると、頭部、顔面を

図5-7 二輪車(第1当事者)の主法令違反別死亡事故発生件数(昭和58年)

損傷して死亡した者は全体の58.4%を占めており、次いで胸部(18.0%)、頸(けい)部(10.6%)、腹部(8.2%)の順となっている。
 また、このうち乗用自動車又は貨物自動車に乗車中の死者3,451人を、シートベルトの着用、非着用別、人身加害部位別にみると、図5-8のとおりで、非着用で死亡した者3,379人のうち、車外へ放出された者は322人(9.5%)、ハンドル、フロントガラス、計器盤まわり、天井によって身体を損傷して死亡した者は合計で1,842人(54.5%)であり、これらの者の多くはシートベルトを着用していれば助かったであろうと推定される。

図5-8 乗用自動車、貨物自動車乗車中のシートベルト着用、非着用別、人身加害部位別死者数(昭和58年)

c 自転車乗車中及び歩行中の死亡事故の実態
58年の自転車乗車中及び歩行中の死者数を年齢層別、男女別にみると、図5-9のとおりである。

図5-9 年齢層別、男女別にみた自転車乗車中及び歩行中の死者数(昭和58年)

 自転車乗車中をみると、60歳以上の老人の死者が449人で全体の46.9%を占めており、なかでも、男性の死者数が多い。なお、女性では40歳代の死者数が最も多い。歩行中をみると、50歳以上の各年齢層と6歳以下の幼児が多く、また、60歳以上では、各年齢層とも女性の死者数が男性を大きく上回っていることが注目される。
(イ) 道路形状別、事故類型別にみた交通死亡事故発生件数
 58年の死亡事故9,045件を道路形状別、事故類型別にみると、表5-3のとおりで、交差点内の出合頭衝突(全死亡事故発生件数の10.9%)、一般単路の道路横断中(同8.5%)、交差点内の道路横断中(同7.7%)、カーブ箇所の正面衝突(同6.0%)が多い。

表5-3 道路形状別、事故類型別にみた死亡事故の発生件数(昭和58年)

(ウ) 年齢層別にみた交通事故死者数
 58年の死者数を年齢層別にみると、15歳以下の子供は790人(8.3%)、60歳以上の老人は2,399人(25.2%)、その他の年齢層は6,331人(66.5%)であった。前年に比べ、子供は103人(11.5%)と大幅に減少したのに対し、老人は201人(9.1%)、その他の年齢層は349人(5.8%)と大幅に増加している。人口10万人当たりの死者数をみると、老人は14.5人と子供の5.4倍、その他の年齢層の1.7倍となっている。10万人当たりの人口比でみた年齢層別交通事故死者数の推移は、表5-4のとおりである。

表5-4 10万人当たりの人口比でみた年齢層別交通事故死者数の推移(昭和49~58年)

2 交通安全思想の普及徹底と体系的な交通安全教育

 警察では、第1章で述べたように交通安全思想を普及徹底させるため、地域に根ざした交通安全教育、特に、子供、老人に対する交通安全教育を行っているが、そのほか次のような施策も積極的に推進している。
(1) 運転者教育の推進
ア 自動車教習所における教習の充実
(ア) 指定自動車教習所における教習体制の強化
 昭和58年12月末現在の指定自動車教習所は、1,490箇所である。また、58年中の指定自動車教習所の卒業者で運転免許試験に合格したものの数は約236万人で、新たに運転免許(原付免許等を除く。)を受けた者の93.1%を占めており、指定自動車教習所における教習は初心運転者教育の中核となっている。
 58年は、指定自動車教習所の指導員等に対する講習の充実や教習、技能検定等に対する定期又は随時の検査の積極的な実施等により、教習体制の強化、改善を図ったほか、教習施設及び教習資器材等の整備等についても指導を行った。
 また、指定自動車教習所の教習施設等の改善と業務運営の合理化等事業経営の近代化を図るため、53年に中小企業近代化促進法に基づく自動車教習所近代化計画が策定され、これに基づいて指定自動車教習所の近代化計画を促進してきたが、58年3月にその所期の目的をおおむね達成した。
(イ) 二輪車教習の充実
 増加傾向を示している二輪車に係る交通事故の防止を図るため、指定自動車教習所における自動二輪車教習に視聴覚教材を用いた路上走行体験教習を2時限追加し、現実の交通の場面における安全運転知識を教習するよう指導している。
 また、普通免許保有者の原動機付自転車の利用が増加していることから、指定自動車教習所では、普通自動車教習生に対して、任意で原動機付自転車の安全な乗り方を習得させるとともに、現実の交通の場面における原動機付自転車と他車とのかかわり合いや普通自動車を運転する場合の原動機付自転車に対する配慮等を習得させる原付安全技能教習を行っている。58年は、この教習がより効果的に行われるよう、その実施要領を定めた。
(ウ) 非指定の自動車教習所における教習水準の向上
 都道府県公安委員会の指定を受けていない自動車教習所は、58年12月末現在、全国で285箇所(個人指導員及び貸コース業を除く。)である。従来から、非指定の自動車教習所に対しても、指導員に対する講習や資料の提供を行うほか、教習基準を作成させるなど適切な教習を行うための指導に努めている。58年には、非指定の自動車教習所における教習水準の一層の向上を図るための団体として社団法人全国非指定自動車教習所協会の設立を許可した。
イ 二輪車運転者に対する講習の充実
(ア) 原付免許取得者に対する原付安全技能講習の充実
 原動機付自転車による交通事故防止のため、関係団体の協力を得て、原付免許の新規取得者を対象に、実際に原動機付自転車を使ってのコース走行や写真パネル教材等を活用した危険予知訓練による安全な運転方法及び運転知識の体得を目的とした原付安全技能講習を行っている。58年中の受講者は約82万人で、原付免許取得者のほとんどがこの講習を受講している。
(イ) 二輪免許取得者に対する安全運転講習の充実
 多発している若年自動二輪車運転者による事故を防止するため、二輪免許を新規に取得したおおむね18歳未満の者を対象に、交通機動隊員等自動二輪車の運転に関して専門的な知識を有する者を講師とする安全運転講習を行っている。58年には約27万人がこの講習を受講した。
(2) シートベルト、ヘルメットの着用指導
 シートベルト、ヘルメットの着用は、交通事故の際、被害の軽減に大きな効果を持つものであるが、昭和58年秋の全国交通安全運動期間中の調査によると、シートベルトの着用率は、高速自動車国道等で運転者28.7%、助手席同乗者26.2%、一般道路で運転者23.4%、助手席同乗者16.7%と依然として低率にとどまっている。また、ヘルメットの着用率は、自動二輪車乗車中では99.2%に達しているものの、原動機付自転車乗車中では60.6%にすぎない。
 今後とも、各種講習会、座談会、交通安全運動等の機会をとらえて、シートベルト、ヘルメットの着用効果、正しい着用方法等についての指導に努めるとともに、シートベルト着用モデル事業所、モデル路線、モデル地区等の指定による事業所ぐるみ、地域ぐるみの着用運動を推進するほか、ヘルメットの着用率の低い原動機付自転車の利用者に対する指導を強化する必要がある。
 なお、シートベルト、ヘルメットの着用に関する規定の強化についても検討する必要があろう。
(3) 全国交通安全運動
 昭和58年の全国交通安全運動は、5月11日から20日までの間と9月21日から30日までの間、歩行者及び自転車利用者、特に、子供と老人の交通事故防止、二輪車の安全利用、安全速度の遵守、シートベルト、ヘルメットの着用推進等を運動重点として展開され、警察は、この運動の中核となって安全教育、街頭指導等の交通安全対策を実施した。
(4) 自転車安全整備制度の推進
 自転車安全整備制度は、整備不良の自転車を一掃し、あわせて、自転車の正しい乗り方を普及させるためのものであるが、昭和58年8月、第4回自転車安全整備技能検定が実施された。58年12月末現在、自転車安全整備士は4万8,983人、自転車安全整備店は3万4,462店である。
 なお、点検整備を受けた自転車に貼(ちょう)付するTSマークには、自転車事故の被害者の救済に資するため、57年4月1日から傷害保険、損害賠償保険を附帯している。58年は、28件の事故に対し保険金が支払われた。

3 運転者に対する施策の推進

(1) きめ細かな運転者対策の推進
ア 運転免許センター等の施設の整備
 運転者の負担軽減と運転者教育の充実を図るため、全国で運転免許センター等の新設、拡充等が推進されており、昭和58年は全国で7箇所の運転免許センター(注)等(サブセンターを含む。)が新たに開設された。
(注) 運転免許センターとは、運転免許証の更新業務等免許関係業務(講習関係業務を含む。)を集中的に処理するために設けられた施設のことをいう。
イ 更新手続の簡素合理化
 運転免許証は3年ごとに更新され、58年の更新者数は1,381万人に上っている。警察では、更新者の利便を図るため、運転免許証の即日交付、日曜日窓口の開設等の更新手続の簡素合理化を推進している。
 運転免許証の即日交付は、新規免許証等については、58年中にすべての都道府県で、また、更新免許証についても、58年に新たに18都県が加わり、31都道府県で実施されるに至っている。一方、日曜日窓口の開設については、58年中にすべての都道府県で実施された。
ウ 更新時講習の充実、改善
(ア) 特別学級と特別講習の推進
 更新時講習については、従来から、女性学級、若年学級、二輪学級等運転者の態様に応じた学級編成を行い、それぞれにふさわしい内容の講習を行う特別学級の制度の充実、強化を図っている。
 また、運転免許証の更新の機会とは別に、職種、生活環境等が共通の運転者を集めて講習を行い、これを受講すると更新時講習を受けたとみなされる特別講習制度を進めている。
 なお、58年は、これらの施策の一層の推進を図ったことに加えて、運転者自身で自己の運転適性を診断し、あわせて、現実の交通の場面における危険識別能力を育成することを目的として、更新時講習の教材の一つである「安全運転自己診断」を改訂した。
(イ) 無事故無違反者に対する簡素な講習の充実
 更新前3年間無事故、無違反で、かつ、更新が2回目以降の者に対する更新時講習は、短時間の講習及び資料の配布、パネル教材の展示等、簡素なものとしている。これは、運転者の特性に応じた講習の合理化であると同時に、短時間で講習が済むという利便に資するものである。
 58年は、この簡素な講習の教材「頭脳的運転法」を監修、作成した。これは、交通ルールや事故実態の教育よりも、むしろ、現実の交通の場面において、どのような運転行動をとるべきかを身につけることを目的として編集された教材であり、今後の運転者教育の在り方、方向を示したものといえる。
(2) 優良運転者の優遇と賞揚
 運転者の安全意識を高めるため、長期間無事故、無違反の運転者に対して、各種の賞揚制度を進めるとともに、行政処分等について優遇措置を採っている。
 また、自動車安全運転センターでは、無事故無違反証明書や運転記録証明書を発行するほか、無事故、無違反の期間が1年以上の運転者に対しては、安全運転者であることを示すSDカードを交付し、安全運転の励行、事業所における優良運転者賞揚資料としての活用を呼び掛けている。昭和58年の証明書の発行件数は約212万件、SD力ードの交付件数は約165万件であった。
(3) 危険運転者の排除と教育
 自動車等を運転する上で危険であると判断された運転者については、迅速な行政処分を行うことにより、早期に排除することが必要である。昭和58年の運転免許の取消しと停止の処分件数は約179万件であった。最近5年間の運転免許の行政処分件数の推移は、表5-5のとおりである。

表5-5 運転免許の行政処分件数の推移(昭和54~58年)

 また、運転免許の効力の停止処分を受けた者等に対しては、その者の申出により処分者講習を行っているが、この講習は、自動車等の運転に関する誤った知識、技能等を矯正するための改善教育としてなされるもので、運転免許の効力の停止等の期間に応じて短期講習(6時間)、中期講習(10時間)、長期講習(12時間)に分けて行われている。処分者講習についても、暴走族、二輪車運転者、少年、再受講者等受講者の態様に応じた特別学級を設けるなどにより、その効果的な実施に努めている。受講者については、講習終了後の考査の成績によって停止等の期間が短縮されることとなっている。58年は、従来、長期講習と中期講習においてのみ実施していた運転に関する心理的適性についてのペーパーテストを短期講習においても実施することとし、その充実を図った。58年の処分者講習の受講者数は約151万人で、行政処分を受けた者(運転免許を取り消された者を除く。)の約88%がこの講習を受講している。

4 交通環境の改善

(1) 交通規制等の推進
ア 都市における交通対策
 都市交通機能を維持、向上させ、交通事故、交通公害等の防止を図るため、都市を全体としてとらえ、各種の交通規制を組み合わせた面的な交通規制、広域的な信号制御及び交通情報の提供により、都市における適正な交通の配分、誘導を行うとともに、関連施策に対する先行対策を推進し、安全で良好な交通環境の実現に努めている。
 現在、人口3万人以上の都市を重点として、生活ゾーン対策、交通渋滞対策、路線バス優先対策、駐車対策(第1章参照)等を実施しており、その主要交通規制実施状況は、表5-6のとおりである。

表5-6 人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況(昭和57、58年度)

(ア) 生活ゾーン対策
 住宅地域、商店街等日常生活が営まれている地域をとらえて、歩行者、自転車利用者の通行の安全と良好な生活環境を確保するため、生活ゾーンの区域割りを行い、このゾーンごとに歩行者用道路、大型車通行止め、一方通行等の交通規制を総合的に組み合わせた生活ゾーン対策を積極的に実施した。
(イ) 交通渋滞対策
 交通量、交通の流れ、交通渋滞の発生状況等を的確に把握し、交通状況の変化に対応して、信号機、道路標識を広域的に操作するとともに、渋滞情報、う回情報等の交通情報を運転者に提供し、交通流の分散、誘導を行うことにより、都市における交通渋滞の解消に努めている。また、右折レーンの設置、進行方向別通行区分の指定等により、都市の交通が円滑に流れるように努めた。
(ウ) 路線バス優先対策
 大量公共輸送機関である路線バスの走行の定時性を確保し、マイカー利用者の路線バスへの転換を図ることにより、都市における自動車交通総量を抑制し、過密交通を緩和するために、バス専用レーン等の設置の拡大に努めたほか、バス専用レーンの設定のための中央線変移、バス感知式信号機の増設等を行った。特に、片側1車線の道路において1方向をバス専用にするなど、狭幅員道路においても路線バス優先対策を推進した。
(エ) 交通公害等の防止対策
 大型車の通行量の増大、夜間走行等による幹線道路沿いの騒音、振動等の交通公害の防止を図るため、広域的な信号制御、速度規制、通行区分の指定等を実施した。
 また、スパイクタイヤ対策については、滑走事故及び粉じん等の障害の防止に関して交通安全の確保と環境の保全との整合が基本的課題であるが、その見地から交通事故の防止のための諸施策を講ずる一方、当面の対策として、スパイクタイヤが不必要な場合におけるその使用自粛の呼び掛けを行った。
イ 都市間幹線道路の交通対策
 都市間幹線道路については、交通事故や交通公害の防止対策と併せて、幹線機能の向上を図るため、信号機の系統化等により、安全で円滑な交通の流れを確保し、追越しのための右側部分はみ出し通行の禁止や右折レーンの設置等により、秩序ある交通の流れを確保することに努めた。また、都市間幹線道路を重点に、その道路の状況に応じた合理的な速度規制の実施に努めた。
ウ その他の地域、路線の交通対策
 人口3万人未満の小都市等については、交通事故の多発箇所、交通事故発生の危険性の高い交差点等を重点に信号機の整備を行い、また、カーブ事故、出合頭事故、歩行者横断事故等の事故類型に応じて、速度規制、一時停止規制、横断歩道の設置等を実施した。
(2) 交通安全施設の整備
 昭和58年度は、第3次交通安全施設等整備事業五箇年計画に基づき、次の

表5-7 交通安全施設等整備事業実施状況(昭和58年度)

ような主要事業を強力に推進した。58年度における交通安全施設への投資額は、表5-7のとおりで、特定事業(国庫の補助を伴う事業)が約270億円、地方単独事業(国庫の補助を伴わない事業)が約464億円である。
 交通安全施設等の整備については、大量化、広域化している道路交通に適切に対応していくため、ソフトウェアの高度化、新たな交通情報提供方策等について検討を進めている。
ア 交通管制センターの整備
 交通管制センターは、コンピュータにより信号機や道路標識、道路標示を広域的に操作するとともに、交通情報を運転者に提供し、都市及びその周辺の交通の流れを安全かつ効率的に誘導する施設で、交通管理の中枢をなしている。58年度には、釧路、土浦、横須賀の3都市に新設するとともに、既設67都市の交通管制センターのうち、56都市のセンターについて管制エリアの拡大を図った。
イ 信号機の整備
 58年度には、信号機を交通事故の多発箇所、交通上の危険性の高い交差点等を重点に3,060基新設したほか、既設のものについては、交通実態に即応して交通の円滑な流れが確保できるよう、交通量の変化に応じて青信号の時間を自動的に変える感応化、複数の信号機を相互に関連付けて青信号をコントロールする系統化、交通管制センターがコンピュータによって広域的にコントロールする地域制御化等機能の高度化を積極的に推進した。58年度末現在、高度化された信号機は、全信号機の48.6%となっている。
 また、夜間交通量が少なくなるところにおいては、夜間半感応化、夜間押ボタン化の改良を推進し、合理的な信号制御の実現に努めた。
ウ 道路標識、道路標示の整備
 中央線変移等交通実態に即して時間ごとに異なる交通規制を行うため、可変標識、標示の設置を推進したほか、幹線道路を中心にオーバーヘッド式、オーバーハング式の大型標識を整備し、道路標識の視認性の向上を図った。
(3) 交通情報の提供
 交通情報を収集、分析して、運転者に提供し、交通流の分散、誘導を行うことは、交通規制、信号制御と併せて交通状況の変化に適応した交通管理を行うために、極めて重要である。特に、過密化、混合化が進展する都市交通事情の下では、その重要性はますます高くなってきている。
 現在、交通情報の提供は、交通管制センター等の活動を通じて収集した情報を基にして、主要な地点に設置されている交通情報提供装置によって行うほか、電話照会に対する回答やテレビ、ラジオ放送を通じて行っている。また、昭和58年12月には、よりきめ細かな交通情報を提供し、効果的な交通管理を行うため、東京都内2箇所(半蔵門、三原橋)において路側通信の運用を開始した。路側通信とは、経路選択が可能な道路において、小型の無線通信機を設置し、カーラジオを通じて交通情報を局所的に随時提供するシステムである。
 交通情報には、交通規制情報、交通事故情報、渋滞情報、う回情報等があり、これらを運転者に提供することにより、交通事故や災害発生時の混乱防止等に努めているほか、交通を適切に配分、誘導し、交通渋滞の緩和、安全で円滑な交通流の形成に努めている。
 58年度には、交通管制センターから各種の交通情報を自由に提供できる電光式のフリーパターン式交通情報提供装置の整備を推進した。また、(財)日本道路交通情報センターが行った情報の提供の状況は、テレビ放送によるものが約3,300回、ラジオ放送によるものが約16万9,000回、電話照会に対する回答が約893万件である。
(4) 関連施策についての先行対策の推進
 最近の過密、混合の大量交通社会においては、都市構造、道路網、駐車場、大量輸送機関、物流システム等が交通量、交通の流れに大きな影響を与えることが多いことから、都市計画、各種の開発事業、道路や駐車場の整備、大規模施設の建設等について、事前に各種の審議会等に参画し、交通管理面からの必要な指導、提言を行うことにより、交通問題の根源的解決に努めている。
(5) 行楽期等の交通渋滞対策の実施
 ゴールデンウィーク、旧盆期、年末年始等には、行楽、帰省等のため、幹線道路や行楽地周辺の道路において大規模な交通渋滞が発生するので、事前に交通渋滞の発生予測を行い、積極的に広報を行うとともに、予測される交通渋滞の程度に応じて、臨時交通規制、交通情報の提供、警察官等による交通整理、信号機の時間調整、道路における工事、作業の抑制等の対策を実施し、その予防、解消に努めた。
(6) 交通障害発生時の広域交通管制
 高速自動車国道等の主要幹線道路において、交通事故、自然災害、道路工事等による大規模な交通障害が発生した場合には、その影響が短時間のうちに広範囲に及び、関連する他の道路にも著しい障害をもたらすので、広域的な交通管制を実施して、的確に交通を配分、誘導する必要がある。このため、各都道府県警察では、あらかじめ、幹線道路やこれに関連する道路の交通実態の把握に努めるとともに、事案発生時の臨時交通規制実施計画や広域的なう回誘導計画の策定を進めた。
 また、大規模な交通障害の発生に際しては、警察庁、管区警察局、関係各都道府県警察が緊密な連携を保ちつつ、通行止め規制、速度規制、対面通行規制等事案に即応した広域的臨時交通規制を実施するとともに、主要箇所への警察官の配置、可変標識、交通情報提供装置等によるう回誘導、日本道路交通情報センター等を通じての交通情報の提供等の広域交通管制を実施し、安全で円滑な交通の確保に努めた。
〔事例〕 9月28日から29日にかけての台風第10号に伴う集中豪雨により、長野県内の中央自動車道西宮線等主要幹線道路50路線、109箇所が通行不能となった。
 このため、警察庁、6管区警察局、40都府県警察が一体となり、完全復旧するまでの間、臨時の通行規制や速度規制を実施するとともに、立て看板の設置や警察官の配置等によるう回誘導に努めた。また、交通管制センターの体制を増強して、規制状況、う回路、解除の見通し等に関するドライバーからの照会に応じた(9月28日から29日にかけて長野県警察に電話で寄せられた照会件数は、通常の約50倍に当たる2万8,186件に上った。)ほか、テレビ、ラジオ等を通じて広域的に交通情報の提供を行い、交通混乱の防止に努めた。
(7) 自転車に対する諸施策
 自転車の保有台数は、昭和57年12月末現在、5,300万台を超えた。これに伴い、駅前等における放置自転車の問題は深刻化し、また、自転車の事故は依然として多発している。これらに対処するため、警察では、「自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律」の趣旨に沿って、関係機関、団体と連携しながら各種の対策を講じている(第1章参照)。
 また、自転車を安全に利用できる良好な自転車交通網を形成するため、必要な交通規制を進めた。58年3月末現在で、自転車専用車両通行帯445区間(約517キロメートル)、自転車横断帯6万7,200本、普通自転車歩道通行可2万7,480区間(約3万2,700キロメートル)となっている。

5 交通秩序の確立

(1) 街頭指導活動の強化
 交通事故の多発する路線、場所等については、必要に応じて運転者に対して広報板等により安全な運転を促すよう努めるとともに、街頭交通監視活動を強化し、危険な違反の未然防止を図った。また、歩行者や自転車利用者に対しても、街頭活動を通じて交通マナーの向上を呼び掛けた。
(2) 効果的な取締りの推進
 交通の安全を確保し、交通秩序の確立を図るため、道路交通法、道路運送車両法等各種の交通関係法令違反について積極的に取締りを行っている。昭和58年の検挙状況は、表5-8のとおりである。
 交通違反の取締りについては、無免許、無資格運転、酒酔い、酒気帯び運転、著しい速度超過、信号無視等悪質、危険な無謀運転行為に重点を置いて

表5-8 交通関係法令違反の検挙状況(昭和57、58年)

実施した。主な交通違反の取締り状況は、表5-9のとおりである。

表5-9 主な交通違反の取締り状況(昭和54~58年)

 また、増加の著しい二輪車事故の抑止を図るため、二輪車を重点とした交通監視、車両検問活動を強化し、悪質、危険な違反の取締りと併せて運転者に対し、スピードの抑制、右左折時における安全の確認、ヘルメットの着用等の指導、徹底に努めた。58年の自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況は、表5-10のとおりである。

表5-10 自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況(昭和57、58年)

 なお、58年には7月から年末にかけて計6回の全国一斉取締りを実施したほか、管区警察局規模の一斉取締り、隣接都府県警察との連携による取締り等の広域取締りを推進した。
(3) 企業ぐるみ違反に対する厳正な措置
ア 使用者等の責任追及
 過積載運転をはじめ、過労運転、無免許、無資格運転等は、企業ぐるみで行われる場合が多いので、単に運転者を取り締まるだけではなく、自動車の使用者、荷主等の運行管理、労務管理、車両管理等に係る背後責任の追及を徹底するとともに、自動車の使用制限処分を迅速かつ厳正に行った。使用者等の背後責任の追及状況は表5-11、自動車の使用制限処分状況は表5-12のとおりである。

表5-11 使用者等の背後責任の追及状況(昭和57、58年)

表5-12 自動車の使用制限処分状況(昭和57、58年)

〔事例〕 レミコン工場に原料を搬入する運送業者等5社は、輸送コストを抑えるため、56年10月から58年9月までの間、運転者の過積載運行を容認していた。この事件で、5法人、運行管理者等5人、運転者21人を11月25日までにそれぞれ検挙し、5件5台の使用制限処分を行った(山口)。
イ 関係機関との連携強化
 適正な安全運転管理を怠った使用者等に対し、関係行政機関による行政措置、あるいは関係業界、団体による指導措置等が適切に講じられるよう、取締り結果等を積極的に通報している。
(4) 交通捜査活動の推進
ア 交通事故事件
 昭和58年の交通事故に係る業務上(重)過失致死傷事件の検挙件数は49万8,492件、検挙人員は52万4,839人で、前年に比べ、検挙件数は2万1,952件(4.6%)、検挙人員は2万2,751人(4.5%)それぞれ増加した。
イ ひき逃げ事件
 58年のひき逃げ事件の発生件数は2万8,446件で、そのうち2万5,913件を検挙しており、検挙率は91.1%と前年に比べわずかながら上昇した。最近5年間の発生、検挙状況は、表5-13のとおりである。逃走の動機としては、依然として、飲酒運転、無免許運転等の悪質な交通違反の発覚をおそれたものが多く、全体の約4割を占めている。また、犯行後、車の完全修復を図ったり、アリバイ工作をするなど悪質なものが目立った。

表5-13 ひき逃げ事件の発生、検挙状況(昭和54~58年)

ウ 交通特殊事件
 自動車を凶器として使用した殺傷事件、偽装交通事故による保険金詐欺事件等のいわゆる交通特殊事件と呼ばれるくるま社会における新しい型の犯罪も多発しており、58年には、表5-14のとおり2,746件、2,380人を検挙した。

表5-14 交通特殊事件の検挙状況(昭和58年)

6 暴走族対策の推進

(1) 暴走族の動向
 昭和58年の暴走族の動向は、取締りを中心とする総合的な対策を講じた結果、い集走行回数、参加人員、参加車両台数とも減少し、大規模な集団暴走事案は影を潜めた。しかしながら、取締りの間げきをついたゲリラ的な暴走行為や公道を使用したスピードレース型の暴走行為が各地で敢行され、また、レースカーを模倣して、幅広タイヤ、オーバフェンダ等を装着した「ドレスアップ」と称した不法改造車の横行が目立つなど、若者の暴走志向は依然として根強いものがある。
 最近5年間の暴走族のい集走行状況、対立抗争事犯の発生状況は、それぞれ表5-15、表5-16のとおりである。

表5-15 暴走族のい集走行状況(昭和54~58年)

表5-16 暴走族の対立抗争事犯の発生状況(昭和54~58年)

(2) 暴走族に対する取締り状況
 最近5年間の暴走族事犯の法令別検挙状況は、表5-17のとおりで、昭和58年は、前年に比べ、暴力行為等処罰ニ関スル法律違反をはじめとする刑法犯、特別法犯のいずれも減少したが、道路交通法違反は増加した。道路交通法違反のなかでは、整備不良車両の運転禁止違反が全体の38.3%を占めている。また、共同危険行為等の禁止違反は、検挙件数244件、検挙人員6,711人であった。

表5-17 暴走族事犯の法令別検挙状況(昭和54~58年)

 なお、暴走族に対する共同危険行為等の禁止違反等による運転免許の行政処分は、取消処分2,936件、停止処分2,235件であった。
 また、「不法改造車両取締り強化月間」を設定するなどして、不法改造車両の取締りを強化するとともに、各地からい集し、集団暴走に加え、改造車両をお互いに誇示しあう暴走族に対しては、関係警察が連携を密にして広域的な取締りを実施した。また、暴走族の依頼に応じて車両を不法改造した自動車整備業者等暴走行為を助長する者に対してその責任を厳しく追及した。
〔事例〕 9月4日早朝、御殿場市内において自動車レースが開催されたのに伴い、各地から「ドレスアップ」した不法改造車両を運転してレース場にい集しようとした暴走族に対して、関係1都6県の警察が連携して広域一斉取締りを実施し、510人を整備不良車両の運転禁止違反等で検挙した(静岡)。
 また、警察では地域住民、関係機関と一体となった地域ぐるみの暴走族追放運動にも努めている(第1章参照)。

7 高速道路における交通管理

(1) 安全かつ円滑な高速道路交通の確保
ア 交通規制の実施と安全施設の整備運用
 昭和58年に新たに供用された高速道路(注)9路線13区間(265.6キロメートル)について、既に供用されている道路の交通規制との整合性や一般道路との関連性等に配意しつつ、道路線形、気象条件、予測交通量等の道路交通環境等を総合的に判断し、最高速度規制等所要の交通規制を実施するとともに、可変式速度規制標識に重点を置いて安全施設の整備を進めた。また、既に供用されている道路についても、変化する交通実態に対応するよう、交通事故発生実態等を踏まえて、交通規制の見直しを行った。交通渋滞については、その実態の把握や原因の究明に努め、機動警らによる交通流の整序、道路交通環境整備の促進等その緩和、解消対策を積極的に進めた。特に、大規模な渋滞が予測される年末年始、行楽期等においては、体制を充実、強化し、渋滞情報の収集や提供、交通監視活動の強化、路肩通行等の取締り、故障車両等の排除活動を推進し、渋滞の早期解消に努めた。
(注) 高速道路とは、高速自動車国道及び道路交通法施行令第42条第1項に掲げる首都高速道路、阪神高速道路等の自動車専用道路をいう。
イ 迅速、的確な臨時交通規制の実施
 高速道路では、降雨、霧、積雪、風等異常気象時における交通事故発生の危険性が極めて高く、58年の高速自動車国道においては、降雨、霧、積雪時の交通事故発生件数が、全体の25.9%(3,735件)となっている。
 警察では、異常気象時における交通事故を防止するため、その状況に応じて、通行禁止、速度規制、チェーン規制等の交通規制を適時、適切に行っている。また、交通事故や道路工事等に際しても、速度規制等の臨時交通規制を行っている。58年の高速道路における臨時交通規制の実施状況は、表5-18のとおりである。

表5-18 高速道路における臨時交通規制の実施状況(昭和58年)

(2) 機動的な指導取締りの推進

表5-19 高速道路における交通違反取締り状況(昭和57、58年)

 高速道路では、交通事故の要因となり、また、円滑な交通流を阻害する速度超過、車間距離不保持、過積載、路肩通行、駐停車禁止違反等を重点とした指導取締りを行った。昭和58年の高速道路における交通違反取締り状況は、表5-19のとおりである。
(3) 高速道路交通安全団体の指導育成
 高速道路を恒常的に利用する運送業者等を中心とした高速道路交通安全協議会等は、昭和58年には、新たに19府県で結成され、全国26都府県において、26団体が活動しており、高速道路における交通安全に寄与している。
 警察では、その組織化及び活動の活発化を促進し、高速道路における事故防止活動を推進している。


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