（1） 道路交通の現況
ア 自動車輸送量の伸び
昭和56年度の自動車による貨物輸送量は、約1,813億トンキロで、前年度に比べ約24億トンキロ（1.3％）増加し、国内貨物総輸送量の42.4％を占め
図6－1 輸送機関別貨物輸送量の推移（昭和47～56年度）
図6－2 輸送機関別旅客輸送量の推移（昭和47～56年度）
ている。過去10年間の自動車による貨物輸送量の推移は、図6－1のとおりで、48年の石油危機後減少傾向を示したものの、51年度から再び増加に転じており、56年度の鉄道による輸送量が47年度に比べ42.8％減少しているのに対し、自動車による輸送量は18.0％の増加となっている。
また、56年度の自動車による旅客輸送量は、約4,371億人キロで、前年度に比べ約54億人キロ（1.3％）増加し、国内総輸送人キロの55.3％を占めている。過去10年間の自動車による旅客輸送量の推移は、図6－2のとおり一貫して増加しており、56年度の鉄道による輸送量の増加が47年度に比べ5.3％であるのに対し、自動車による輸送量は33.1％の増加となっている。
イ 自動車保有台数の伸びと道路網の整備
我が国の自動車保有台数は、図6－3のとおり増加傾向にあり、57年には約4,277万台で、前年に比べ191万台（4.7％）増加し、国民2.8人に1台の割合で自動車が保有されるようになった。
56年度末の一般国道、都道府県道の舗装済道路延長は、約14万9,000キロメートルであり、高速自動車国道の総延長は、3,010キロメ－トルである。高速自動車国道については、前年度に比べ151キロメートル延長となっており、全国を縦貫する路線がほぼ出来上がった。
図6－3 自動車保有台数の推移（昭和48～57年）
ウ 運転免許保有者数の増加
運転免許保有者数は、表6－1のとおり一貫して増加傾向にあり、57年12月末には約4,700万人に達した。これは、16歳以上のいわゆる運転免許適齢人口の52.2％に当たり、社会活動の中核を占める20歳以上60歳未満の年齢層に限ってみると、男性では84.3％、女性でも42.0％の者が運転免許を保有している。
表6－1 運転免許保有者数の推移（昭和48～57年）
最近の特徴的傾向としては、女性の運転免許保有者の増加が挙げられるが、57年においても、女性の運転免許保有者の増加は約119万人で、男性の約81万人を大きく上回っている。
（2） 昭和57年の交通事故発生状況
ア 概況
昭和57年に発生した交通事故は、発生件数が50万2,261件、死者数が9,073
図6－4 交通事故の推移（昭和45、48～57年）
人、負傷者数が62万6,192人で、前年に比べ発生件数は1万6,683件（3.4％）、死者数は354人（4.1％）、負傷者数は1万8,846人（3.1％）それぞれ増加した。発生件数と負傷者数は53年以降一貫して増加し、死者数は6年ぶりに9,000人を突破した。57年の死亡事故をみると、二輪車事故をはじめ、歩行者横断中の事故、カーブ事故等の増加が目立った。
過去10年間の交通事故の推移は、図6－4のとおりである。
57年の高速自動車国道における交通事故は、発生件数が2,159件、死者数が154人、負傷者数が3,861人で、前年に比べ発生件数は114件（5.0％）、死者数は2人（1.3％）、負傷者数は189人（4.7％）それぞれ減少した。しかし、高速自動車国道における1億走行台キロ当たりの交通事故発生件数は、一般道路の約13分の1であるにもかかわらず、致死率（注）は一般道路の約
図6－5 高速自動車国道における交通事故等の推移（昭和53～57年）
4倍で依然として高い。また、高速自動車国道での物損事故は、重大事故の誘因となり、交通を著しく阻害することとなるが、その発生件数は9,697件であった。高速自動車国道における物損事故を含めた事故の総発生件数は、1万1,856件であった。最近5年間の高速自動車国道における交通事故等の推移は、図6－5のとおりである。
（注） 致死率とは、発生件数に占める死亡事故件数の割合をいう。
イ 死亡事故の分析
57年の交通事故死者数を状態別にみると、前年に比べ自転車乗車中の死者数は減少したものの、それ以外の死者数はいずれも増加した。なかでも二輪車乗車中の死者数の増加が著しく、前年に比べ272人（15.4％）増加して2,034人となり、全体の22.4％を占めるに至った。最近5年間の状態別にみた交通事故死者数の推移は、表6－2のとおりである。
57年の死亡事故を類型別にみると、前年に比べ車両相互、人対車両、車両
表6－2 状態別にみた交通事故死者数の推移（昭和53～57年）
単独の事故が増加し、なかでも車両単独のなかの工作物衝突が167件（14.4％）、人対車両のなかの歩行者横断中の事故が97件（5.6％）それぞれ増加したのが目立った。最近5年間の事故類型別にみた交通死亡事故の発生件数の推移は、表6－3のとおりである。道路形状別にみると、カーブ地点における死亡事故が全体の17.9％に当たる1,538件発生し、前年に比べ130件（9.2％）増加したことが注目される。また、交差点と交差点付近における事故は、合わせて3,547件で、全体の41.2％を占めており、依然として多い。最近5年間の道路形状別にみた交通死亡事故の発生件数の推移は、表6－
表6－3 事故類型別にみた交通死亡事故の発生件数の推移（昭和53～57年）
表6－4 道路形状別にみた交通死亡事故の発生件数の推移（昭和53～57年）
4のとおりで、カ‐ブ事故は一貫して増加している。
高速自動車国道における死亡事故を類型別にみると、車両単独の事故が54.6％（72件）を占め、時間帯別にみると、午前0時から6時までの事故が34.9％（46件）を占めている。車種別では、貨物車が乗用車の1.3倍の50.0％（66件）を占めており、なかでも特定大型貨物車の事故が26件（19.7％）と多発しているのが目立った。
（ア） 二輪車事故の実態
57年の二輪車乗車中の死者数を年齢層別にみると、図6－6のとおり16歳から19歳までが最も多く743人（36.5％）となっている。
これを自動二輪車乗車中と原動機付自転車乗車中に区分してみると、自動二輪車乗車中の死者は16歳から19歳までが51.0％と圧倒的に多く、これに20歳から29歳まで（24.0％）を加えると、自動二輪車乗車中の死者全体の4分の3を占めることになる。一方、原動機付自転車乗車中の死者は、16歳から19歳までが19.4％と比較的多いものの、全般に各年齢層間の差が少ない。
図6－6 二輪車乗車中の年齢層別死者数（昭和57年）
表6－5 二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数（昭和57年）
二輪車（第1当事者）の主法令違反別死亡事故発生件数は、表6－5のとおりである。自動二輪車と原動機付自転車に区分してみると、違反件数が多いのは、自動二輪車では最高速度違反472件（53.1％）、追越し違反59件（6.6％）等であり、原動機付自転車では酒酔い、酒気帯び運転95件（15.6％）、最高速度違反75件（12.3％）等である。また、自動車の場合に比べ自動二輪車では追越し違反（2.6倍）、最高速度違反（2.4倍）、通行区分違反（2.1倍）、原動機付自転車では踏切不停止（8.8倍）、一時不停止（5.8倍）の違反が多いのが特徴である。
（イ） 歩行者横断中の事故の実態
歩行者横断中の死亡事故は、依然増加を続けており、57年は前年に比べ97件（5.6％）増加して1,830件となり、死亡事故全体の21.3％を占めるに至った。
これを横断の場所別にみると、横断歩道（同付近を含む。）横断中と横断歩道以外横断中の事故が1対2の割合となっている。第1当事者の主法令違反別でみると、車両の運転者では、前方不注意523件（33.6％）、最高速度違反337件（21.7％）が多く、歩行者では、信号無視98件（35.6％）、車の直前直
表6－6 歩行者横断中の横断場所別、第1当事者の主法令違反別死亡事故発生件数（昭和57年）
後の横断77件（28.0％）が多い。歩行者横断中の横断場所別、第1当事者の主法令違反別死亡事故発生件数は、表6－6のとおりである。
（ウ） 力ーブ事故の実態
57年の単路のカーブ地点における死亡事故を類型別にみると、表6－7のとおりで、昼間は正面衝突事故が最も多く、昼間のカーブ事故全体の42.8％（317件）を占め、夜間は工作物衝突と路外逸脱事故が多く、この2類型を合わせると夜間のカーブ事故全体の64.7％（516件）を占めている。また、正面衝突、工作物衝突、路外逸脱の3類型を合わせると1,270件となり、カーブ事故全体の8割以上を占めている。
表6－7 カーブ地点における昼夜別、事故類型別死亡事故件数（昭和57年）
これを第1当事者の主法令違反別にみると、最高速度違反677件（44.0％）、酒酔い、酒気帯び運転211件（13.7％）、過労運転102件（6.6％）が多い。直線部分に比べカープ地点では、最高速度違反（2.1倍）と酒酔い、酒気帯び運転（1.5倍）が多いのが特徴である。
（エ） 子供と老人の事故の実態
57年の交通事故死者数を年齢層別にみると、15歳以下の子供は893人（9.9％）、60歳以上の老人は2,198人（24.2％）、その他の年齢層は5,982人（65.9％）であった。前年に比べ子供はわずかに減少したものの、老人は136人（6.6％）、その他の年齢層は221人（3.8％）それぞれ増加した。人口10万人当たりの事故死者数をみると、老人は13.7人と依然として多く、子供の4.4倍、その他の年齢層の1.7倍となっている。10万人当たりの人口比でみた年齢層別交通事故死者数の推移は、図6－7のとおりである。
図6－7 10万人当たりの人口比でみた年齢層別交通事故死者数の推移（昭和48～57年）
（1） 交通安全運動
昭和57年の全国交通安全運動は、4月6日から15日までの間と9月21日から30日までの間それぞれ実施された。運動の重点として、歩行者と自転車利用者、特に子供と老人の交通事故防止、無謀運転の追放等のほか、二輪車事故の実態にかんがみ、二輪車の安全利用の徹底が新たに加えられ、幅広い国民運動として展開された。警察は、この運動の中核となって、各種の交通安全対策を推進した。
（2） 子供、老人等に対する交通安全教育
子供に対しては、幼稚園、保育所、小学校、中学校とそれぞれの段階に応じた交通安全教育を関係機関と協力して推進したほか、関係機関、団体との協力の下に、幼児交通安全クラブ、交通少年団等地域組織の育成に努めている。昭和57年9月末現在、全国で約1,800の幼児交通安全クラブが組織され、幼児約185万人、保護者約165万人が加入し、また、約4,500の交通少年団が組織され、小学生約75万人、中学生約7万人が加入している。
老人に対しては、老人のいる家庭に対する巡回指導を徹底するとともに、家族ぐるみ、地域ぐるみで老人の交通安全意識の高揚が図られるよう、町内会、交通安全協会等に働き掛けた。また、老人クラブ、老人ホーム等に交通安全部会や交通安全指導員制度の設置を促し、これらの自主的かつ組織的活動の促進を図った。 57年9月末現在、全国で約3万2,000の団体に交通安全部会が組織され、約3万の団体に交通安全指導員が置かれている。
身体障害者に対しては、点字の交通安全パンフレット等を作成し配布するなど、地域における福祉活動の場を利用して、交通安全指導に努めた。
（3） 運転者教育の充実
ア 自動車教習所における教習の充実
（ア） 指定自動車教習所における教習体制の強化
昭和57年12月末現在の全国の指定自動車教習所は、1,478箇所である。 57年の指定自動車教習所の卒業者は、約234万人で、運転免許試験合格者の93.4％を占めており、指定自動車教習所の教習は初心運転者教育の中核となっている。
57年は、中小企業近代化促進法に基づく自動車教習所近代化計画による指定自動車教習所施設の近代化や、指導員等に対する講習の充実により体制の強化を図ったほか、教習内容や方法についても、教材の開発、自動二輪車教習における特別学級の編成、交通事故分析の教習内容への反映等が行われるよう強力な指導を行った。また、教習カリキュラムについても、警察庁において、56年に引き続き見直し作業を進めた。
（イ） 自動二輪車教習の充実
自動二輪車の事故が増加しているため、57年7月からは、指定自動車教習所における自動二輪車教習に、視聴覚教材を用いた路上走行体験教習を2時限追加し、現実の交通の場面における安全運転知識の教習を実施している。
（ウ） 高速教習の実施
高速道路における初心運転者による事故の防止を図るため、卒業生に対し高速道路上の運転に関する教習を行うよう指定自動車教習所を指導している。57年にこの教習を受けた者は、約193万人であった。
なお、警察庁では、効果的な高速教習を行うため、56年度に引き続き高速教習用シミュレータの開発を進めた。
（エ） 身体障害者に対する教習の充実
身体障害者の教習希望にこたえるため、身体障害者用教習車両の整備を指導したほか、聴覚障害者が学科教習の内容を容易に理解できるようにするため、手話を利用した教材用の映画を完成させ、その活用を図った。
（オ） 非指定の自動車教習所に対する指導
都道府県公安委員会の指定を受けていない自動車教習所は、57年9月末現在、全国で297箇所である。これらの非指定の自動車教習所についても、指導員に対する講習や資料提供を行ったほか、全国非指定自動車教習所協会に教習基準を作成させるなど、適正な教習を行うための指導に努めた。
イ 二輪車運転者に対する講習の充実
（ア） 原付免許取得者に対する安全運転講習
原動機付自転車による交通事故の防止を図るため、安全な運転行動を体得させるという観点から、二輪車安全運転推進委員会等関係団体の協力を得て、原付免許の新規取得者に対し、実際に原動機付自転車を使ってコースを走行させるなどの安全運転講習を行っているが、57年6月からは、この講習において、映画、写真パネル教材等を活用した危険予知訓練を実施している。57年にこの講習を受けた者は、原付免許の新規取得者の80.0％（約75万人）であった。
（イ） 若年者に対する自動二輪免許取得時の講習
多発している若年自動二輪車運転者による事故を防止するため、自動二輪車免許を新規に取得した18歳未満の者に対して、その特性に応じた安全運転講習を実施した。57年にこの講習を受けた者は、約13万人であった。
（4） シートベルト、ヘルメットの着用指導
シートベルト、ヘルメットの着用は、事故の際に乗員の被害を軽減するのに有効であるが、シートベルトの着用率は、昭和57年9月の調査によると、高速自動車国道等においては運転者26.4％、同乗者23.4％、一般国道においては運転者19.9％、同乗者14.6％と依然として低率である。今後とも、各種の講習会、座談会、交通安全運動等の機会をとらえて、シートベルトの着用の励行を指導するとともに、モデル事業所、モデル路線を指定するなど、事業所ぐるみ、地域ぐるみで息の長い効果的な着用の推進を図る必要がある。
また、ヘルメットの着用率は、57年9月の調査によると、自動二輪車乗車中は98.5％、原動機付自転車乗車中は54.0％であった。着用率の低い原動機付自転車の利用者に対して、今後とも着用指導を徹底する必要がある。
（5） 自転車安全整備制度の推進
自転車安全整備制度は、整備不良の自転車を一掃し、あわせて、自転車の正しい乗り方を普及させるためのものであるが、昭和57年8月から10月にかけて、第3回自転車安全整備技能検定が実施され、これにより自転車安全整備士は4万8,872人、自転車安全整備店は3万7,235店となった。
また、自転車利用者の間に自転車の点検整備を受ける機運を醸成するとともに、自転車事故の被害者の救済に資するため、57年4月1日から、点検整備を受けた自転車に貼（ちよう）付するＴＳマークに傷害保険、損害賠償保険を附帯した。
（1） きめ細かな運転免許行政の展開
ア 更新手続の簡素合理化
運転免許証は3年ごとに更新され、更新者数は、年間約1,400万人に上っている。警察では、更新者の利便を図るため、次のような更新手続の簡素合理化を推進している。
（ア） 運転免許証の即日交付
昭和57年1月から運転者管理システムが即時化され、新規免許証等がほぼ全国的に即日に交付されることとなった。また、更新免許証も、57年から13道府県で即日に交付されており、従来、免許証更新のため警察に2回出向かなければならなかったところを1回で済ませることができるようになった。60年までには全国で即日に交付される見込みである。
（イ） 日曜日窓口の開設
土曜日の午後や日曜日における更新手続のための窓口開設は、57年4月に12都府県において開始され、現在は全国で実施されている。
このほか、更新免許証の郵送や更新窓口の増設等の施策も推進している。
イ 更新時講習の充実、改善
（ア） 特別学級と特別講習の推進
更新時講習については、従来から女性学級、若年学級、二輪学級等の編成を行い、運転者の態様に応じた講習を行う特別学級の制度の充実、強化を図ってきた。 57年の特別学級の受講者数は、約123万人であった。
また、運転免許証の更新の機会とは別に、職種、生活環境等が共通の運転者を集め、受講者の態様に応じた講習を行い、これを受講すると更新時講習を受けたものとみなされる特別講習制度を進めている。 57年の特別講習の受講者数は、約83万人であった。
（イ） 無事故無違反者に対する講習の簡素化
更新前3年間無事故、無違反で、かつ、更新が2回目以降の者に対する更新時講習は、資料の配布とパネル教材等を利用した簡単な講話による簡素なものとした。この簡素な講習は、57年4月、まず8都府県で開始され、現在は全国で実施されている。これは、運転者の特性に応じた講習の合理化であるが、それと同時に、短時間で講習が済むという利便を与えるものでもあり、更新者の約半数がこの講習を受講している。
ウ 両上肢障害者の運転免許取得のための欠格事由の改正
身体障害者に対しては、必要がある場合には、安全運転を確保するための条件を付して、可能な限り運転免許を取得できるようにしている。57年は、両上肢障害者用自動車が開発されたことに伴い、その安全性を検討の上、従来は運転免許取得の欠格者とされていた両上肢障害者についても、運転免許を取得し得るように道路交通法施行令の改正（57年7月7日施行）を行った。この改正により、57年中に3人の両上肢障害者が運転免許を取得した。
（2） 優良運転者の優遇と賞揚
安全意識を高めるため、長期間無事故、無違反の運転者に対して、各種の賞揚制度を進めるとともに、行政処分等の優遇措置をとっている。
また、自動車安全運転センターでは、無事故無違反証明書や運転記録証明書を発行するほか、無事故、無違反の期間が1年以上の運転者に対しては、安全運転者であることを示すＳＤカードを交付し、安全運転の励行、事業所における優良運転者賞揚資料としての活用を呼び掛けている。昭和57年の証明書の交付件数は約184万件、ＳＤカードの交付件数は約144万件であった。
（3） 危険運転者の排除
自動車等を運転する上で危険であると判断された運転者については、迅速な行政処分を行うことにより、これを早期に排除することが必要である。昭和57年の運転免許の取消しと停止の処分件数は、約163万件であった。最近5年間の運転免許の行政処分件数の推移は、図6－8のとおりである。
運転免許の効力の停止処分を受けた者等に対しては、処分者講習を行っており、57年には約137万人が受講した。処分者講習についても、受講者の態様に応じて、暴走族学級、二輪学級、少年学級等の特別学級を設けるなどにより、その効果的な実施に努めている。
（4） 安全運転管理者制度の効果的な運用
会社、事業所等における自動車の安全運転管理を徹底するため、一定規模の事業所等では、安全運転管理者、副安全運転管理者を選任することが義務
図6－8 運転免許の行政処分件数の推移（昭和53～57年）
付けられている。昭和57年度末には、約26万箇所の事業所等において安全運転管理者約26万人、副安全運転管理者約3万人が選任されている。
警察では、これら安全運転管理者等に対して、交通事故防止対策が効果的に推進されるよう、安全運転管理に必要な知識について講習を実施しており、57年度の実施状況は約2,200回、受講者数は約28万人であった。
また、交通事故多発事業所や安全運転管理者等講習を受講していない事業所等の安全運転管理上問題のある事業所については、随時報告を求めるほか、個別の巡回指導を行うなどして、安全運転管理の改善を図った。
さらに、安全運転管理者制度に対する事業主等の理解と協力を得るため、道路交通の現状、交通事故の実態、交通事故と企業経営等を内容とする事業主講習会を開催するとともに、事業主会等の組織化が進められ、57年は、岩手、宮城、秋田、福島の各県で地区事業主会が組織された。
（1） 交通事故の増加に対処するための道路交通環境の整備
昭和57年には、交通事故死者数の増勢に早期に歯止めをかけるため、交通規制とこれに伴う交通安全施設の整備の面から交通事故の発生実態に対応した道路交通環境の早期整備を強力に推進した。特に、緊急対策として、6月16日から8月31日までの間、交通事故の多発箇所等を対象に、全国一斉に道路管理者等と共同して現地点検を実施し、道路と交通の実態に即した交通規制とこれに伴う交通安全施設の整備に努めた。
（2） 交通規制の推進
ア 都市における交通対策
都市交通機能を維持、向上させ、交通事故、交通公害等の防止を図るため、都市を全体としてとらえ、各種の交通規制を組み合わせた面的な交通規制、広域的な信号制御、交通情報の提供により、都市における適正な交通の配分、誘導を行い、安全で良好な交通環境の実現に努めている。
現在、人口3万人以上の都市を重点として、生活ゾーン対策、交通渋滞対策、駐車対策等を実施しており、その主要交通規制実施状況は、表6－8のとおりである。
（ア） 生活ゾーン対策
住宅地域、商店街等日常生活が営まれている地域をとらえて、歩行者、自転車利用者の通行の安全と良好な生活環境を確保するため、生活ゾーンの区域割りを行い、このゾーンごとに歩行者用道路、大型車通行止め、一方通行等の交通規制を総合的に組み合わせた生活ゾーン対策を積極的に実施した。
（イ） 交通渋滞対策
交通量、交通の流れ、交通渋滞の発生状況等を的確にとらえて、信号機、道路標識を広域的に操作するとともに、渋滞情報、う回情報等の交通情報を運転者に提供し、交通流の分散、誘導を行うことにより、都市における交通渋滞の解消に努めている。
表6－8 人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況（昭和56、57年度）
また、右折レーンの設置、進行方向別通行区分の指定等により、都市の交通が円滑に流れるように努めた。
（ウ） 駐車対策
都市部への自動車の流入を抑制し、交通混雑を緩和するため、駐車禁止規制を推進するとともに、業務上の駐車需要の多い地域については、パーキング・メーターを設置し、短時間の駐車需要に応じている。
（エ） 路線バス優先対策
大量公共輸送機関である路線バスの機能を向上させ、マイカー利用者の路線バスへの転換を図ることにより、都市における過密交通を解消するために、バス専用レーン等の設置の拡大に努めたほか、中央線変移によるバス専用レーンの設定、バス感知式信号機の増設等を行った。
（オ） 交通公害防止対策
車両の大型化、大型車の夜間走行等による都市間幹線道路沿いの騒音、振動等の交通公害の防止を図るため、広域的な信号制御、速度規制、大型車を対象とした通行禁止規制等を実施した。
イ 都市間幹線道路対策
都市間幹線道路については、交通事故や交通公害の防止対策と併せて、幹線機能の向上を図るため、信号機の系統化等により、安全で円滑な交通の流れを確保し、追越しのための右側部分はみ出し通行の禁止や右折レーンの設置等により、秩序ある交通の流れを確保することに努めた。
また、都市間幹線道路を重点に、その道路の状況に応じた合理的な速度規制の実施に努めた。
ウ その他の地域、路線の交通対策
人口3万人未満の小都市地域等については、交通事故の多発箇所、交通事故発生の危険性の高い交差点等を重点に、信号機の整備を行い、また、カーブ事故、出合頭事故、歩行者横断事故等の事故類型に応じて、速度規制、一時停止規制、横断歩道の設置等を実施した。
（3） 交通情報の提供
交通情報を収集、分析して、合理的な信号制御、交通規制の実施に活用し、運転者に必要な情報を提供して、交通流の分散、誘導を行うことは、交通管理上極めて重要であり、特に、最近の過密化、混合化した交通事情の下では、その重要性はますます高くなってきている。
現在、交通情報の提供は、交通管制センターで収集した情報を基にして、主要な地点に設置されている交通情報提供装置によって行うほか、電話照会に対する回答やテレビ、ラジオ放送を通じて行っている。交通情報には、交通規制情報、交通事故情報、渋滞情報、う回情報等があり、これらを運転者に提供することにより、渋滞の解消、交通事故や災害発生時の混乱防止等に努めているほか、交通を適切に配分、誘導し、安全で円滑な交通流の形成に努めている。
昭和57年度には、交通管制センターから各種の交通情報を自由に提供できる電光式のフリーパターン式交通情報提供装置の整備を推進した。また、日本道路交通情報センターが行った情報の提供の状況は、テレビ放送によるものが約2,600回、ラジオ放送によるものが約15万8,000回、電話照会に対する回答が約680万件である。
（4） 関連施策についての先行対策の推進
最近の過密、混合の大量交通社会においては、道路整備、大規模施設の建設等の施策が交通量、交通の流れに大きな影響を与えることが多いため、これらの施策について、交通管理面から必要な対策の推進を提言するなど、先行的に対応していくことが必要である。
特に、都市部においては、恒常的な交通渋滞、路上駐車等による都市交通機能の低下が深刻な問題となってきているため、各種の開発事業、道路や駐車場の整備、大規模な施設の建設等について、事前に各種の審議会等に参画し、関係機関等と協議、調整を行うなどして、都市交通問題の根源的解決に努めている。
（5） 交通障害発生時の広域交通管制
高速自動車国道等の幹線道路において、交通事故、自然災害、道路工事等による大規模な交通障害が発生した場合には、その影響が短時間のうちに広範囲に及び、関連する他の道路にも著しい障害をもたらすので、広域的な交通管制を実施して、適切に交通流の分散、誘導を行う必要がある。このため、各都道府県警察では、あらかじめ、幹線道路やこれに関連する道路の交通実態の把握に努めるとともに、事案発生時の臨時交通規制実施計画や広域的なう回誘導計画の整備を進めている。
また、大規模な交通障害の発生に際しては、警察庁、管区警察局、関係各都道府県警察が一体となり、通行止め、速度規制、車線規制、対面通行等事案に即応した広域的臨時交通規制、可変標識、交通情報提供装置、主要箇所への警察官の配置等による他の道路へのう回誘導、日本道路交通情報センター等を通じての交通情報の提供等の広域交通管制を実施している。
〔事例1〕 1月19日、岐阜県不破郡関ヶ原町今須地内、名神高速道路上り線で、51台の多重追突事故が発生し、2日間にわたって通行不能となった。このため、警察庁と中部、近畿、関東の3管区警察局、8府県警察が一体となり、国道1号、名阪国道等へのう回誘導、交通情報の提供を行うなどの広域交通管制を実施した。
〔事例2〕 7月23日から24日にかけての長崎県における集中豪雨により、長崎市一帯を通る主要幹線道路はほとんどすべて通行不能の状態になった。このため、約1箇月間にわたり、災害対策基本法に基づく緊急輸送車両以外の車両の通行禁止規制のほか、臨時の通行規制、速度規制、う回誘導等を実施し、さらに、関東以西の日本道路交通情報センターを通じて長崎県への流入交通を抑制するための交通情報の提供を行い、交通の混乱を防止するとともに、救援物資の輸送等に必要な交通の確保に努めた。
（6） 交通安全施設の整備
ア 交通安全施設等整備事業
昭和57年度は、第3次交通安全施設等整備事業五箇年計画に基づき、次のような主要事業を強力に推進した。 57年度における交通安全施設への投資額は、表6－9のとおり特定事業（国庫の補助を伴う事業）が約288億円、地方単独事業（国庫の補助を伴わない事業）が約454億円である。
表6－9 交通安全施設等整備事業実施状況（昭和57年度）
（ア） 交通管制センターの整備
交通管制センターは、コンピュータにより一定地域内の信号機や道路標識を広域的に操作するとともに、交通情報を運転者に提供し、都市交通の流れを安全かつ効率的に誘導する施設で、交通管理の中枢をなしている。
57年度には、高岡、久留米の2都市に新設するとともに、既設65都市の交通管制センターのうち、57都市のセンターについて管制エリアの拡大を図った。
（イ） 信号機の整備
57年度には、交通事故の多発箇所、交通上の危険性の高い交差点等を重点に3,391基新設したほか、既設の信号機については、交通実態に即応して交通の円滑な流れが確保できるよう、交通量の変化に応じて青信号の時間を自動的に変える感応化、複数の信号機を相互に関連付けて青信号をコントロールする系統化、交通管制センターがコンピュータによって広域的にコントロールする地域制御化等機能の高度化を積極的に推進した。 57年度末現在の高度化された信号機は、全信号機の48.1％となっている。
また、夜間交通量が少なくなるところにおいては、夜間押ボタン化、夜間半感応化の改良を推進した。
（ウ） 道路標識、道路標示の整備
交通実態に対応して時間ごとに異なる交通規制を行うため、可変標識の設置を推進したほか、幹線道路を中心にオーバーヘッド式、オーバーハング式の大型標識を整備し、道路標識の視認性の向上を図った。
イ 交通安全施設の維持管理
既設の交通安全施設の正常な機能を確保するために、定期点検を行い、故障、破損の早期修理や保全等を行ったほか、管理体制の整備、技術水準の向上を図り、施設の適正な維持管理に努めた。
（7） 交通管理の技術開発
交通管制システムの一層の高度化を図るため、刻一刻と変化する交通の流れに信号の表示が適切に対応するよう、交通の移動の方向、時間、量を予測して信号の制御を行うための信号予測制御方式について研究を行った。
また、交通情報提供用の無線送信機を道路に設置し、その送信機の周辺の小地域を通行する運転者に対して、きめ細かな交通情報をカーラジオを通じて常時提供するための路側通信システムの研究を進めた。
（8） 自転車に対する諸施策
自転車の保有台数は、昭和56年12月末現在、5,200万台を超えた。これに伴い、駅前等における放置自転車の問題は深刻化し、また、自転車の事故は依然として多発している。これらに対処するため、警察では、「自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律」の趣旨に沿って、関係機関、団体と連携しながら各種の対策を講じている。
ア 自転車駐車対策の推進
自転車の駐車需要に対処するため、地方公共団体等による自転車駐車場の整備と相まって、その周辺に必要な交通規制を計画的に実施するとともに、地方公共団体等が行う放置自転車の整理、移送、保管等の措置に対しては、必要な協力を行っている。
イ 良好な自転車交通網の形成
自転車を安全に利用できる良好な自転車交通網を形成するため、必要な交通規制を進めた。57年3月末現在で、自転車専用車両通行帯約440区間（約515キロメートル）、自転車横断帯約5万7,500本、普通自転車歩道通行可約2万4,900区間（約2万8,900キロメートル）となっている。
（1） 街頭指導活動の強化
交通事故の多発する路線、場所等については、必要に応じて運転者に対して広報板等により安全な運転を促すよう努めるとともに、特に、深夜、早朝においては、交通監視を強化して運転者の注意を喚起し、危険な違反の未然防止を図った。また、歩行者や自転車利用者に対しても、街頭活動を通じ交通マナーの向上を呼び掛けた。
（2） 効果的な取締りの推進
交通の安全を確保し、交通秩序の確立を図るため、道路交通法、道路運送車両法等各種の交通関係法令違反について積極的に取締りを行っている。昭和57年の検挙状況は、表6－10のとおりである。
表6－10 交通関係法令違反の検挙状況（昭和56、57年）
ア 激増した悪質、危険な違反
交通違反の取締りについては、無免許、無資格運転、酒酔い、酒気帯び運転、著しい速度超過、信号無視等悪質、危険な違反に重点を置いた。特に、これら悪質、危険な無謀運転行為が若年運転者に多くみられたことから、無謀運転の多い休日、夜間等を重点に取締りを強化した。主な交通違反の取締り状況は、表6－11のとおりである。
イ 二輪車の違反も増加
自動二輪車と原動機付自転車の安全を確保するため、二輪車を重点とした交通監視、車両検問活動を強化し、悪質、危険な違反の取締りと併せて運転者に対し、スピードの抑制、右左折時における安全の確認、ヘルメットの着用等の指導の徹底に努めた。 57年の自動二輪車、原動機付自転車の取締り状
表6－11 主な交通違反の取締り状況（昭和53～57年）
表6－12 自動二輪車、原動機付自転車の取締り状況（昭和56、57年）
況は、表6－12のとおりである。
（3） 企業ぐるみ違反に対する厳正な措置
ア 使用者等の責任追及
過積載運転をはじめ、過労運転、整備不良車両運転等は、企業ぐるみで行われる場合が多いので、単に運転者を取り締まるだけではなく、その背後にある運行管理、労務管理、車両管理等の管理責任を厳しく追及した。その結果、昭和57年は、過積載に係る下命、容認事案が大幅に増加した。使用者等の背後責任の追及状況は、表6－13のとおりである。
また、下命、容認違反については、自動車の使用制限処分も行っており、
表6－13 使用者等の背後責任の追及状況（昭和56、57年）
表6－14 自動車の使用制限処分状況（昭和56、57年）
その状況は、表6－14のとおりである。
〔事例〕 ガラス原料を生産している大手業者が、輸送コストを抑えるため、56年6月から57年3月までの間、運送業者と結託して、原料の輸送に関し、運転者に過積載の運行を下命し、又は容認した。この事件で、荷主、運送会社20法人、運行管理者28人、運転者204人をそれぞれ検挙し、16件、28台の使用制限処分を行った（愛知）。
イ 関係機関等との連携強化
適正な安全運転管理を怠った使用者等に対し、関係行政機関による行政措置、あるいは関係業界、団体による指導措置等が適切に講じられるよう、取締り結果等を積極的に通報している。
（4） 交通捜査活動の推進
ア 交通事故事件
昭和57年の交通事故に係る業務上（重）過失致死傷事件の検挙件数は、47万6,540件、検挙人員は50万2,088人で、前年に比べ、検挙件数は1万3,932件（3.0％）、検挙人員は1万5,607人（3.2％）それぞれ増加した。
イ ひき逃げ事件
57年のひき逃げ事件の発生件数は2万7,266件で、そのうち2万4,691件を検挙し、検挙率は90.6％と前年に比べわずかながら上昇した。最近5年間の発生、検挙状況は、表6－15のとおりである。逃走の動機としては「飲酒していたため」、「無免許であるため」が依然として多く、全体の約4割を占めており、犯行後、車を修理してアリバイ工作するなどの悪質なものが目立った。
表6－15 ひき逃げ事件の発生、検挙状況（昭和53～57年）
ウ 交通特殊事件
自動車を凶器として使用した殺傷事件、偽装交通事故による保険金詐欺事件等いわゆる交通特殊事件と呼ばれるくるま社会における新しい犯罪も増加し、57年には、表6－16のとおり3,277件、2,600人を検挙した。
表6－16 交通特殊事件の検挙状況（昭和57年）
（1） 暴走族の動向
昭和57年の暴走族のい集走行は、取締りを中心とする総合的な対策を講じた結果、前年に比べ、い集走行回数、参加人員、参加車両台数とも減少するとともに、一般市民に対する暴力事犯やグループ間の大規模な対立抗争事犯等悪質粗暴な事犯も減少するなど、鎮静化の傾向を示している。しかしながら、57年には、公道を使用して走行タイムや着順を競う「ゼロヨン」、「ローリング」、「キャノンボール」と称するスピードレース型の新たな形態の集団暴走行為が敢行されるなど、若者の暴走志向は依然として根強いものがある。
最近5年間の暴走族のい集走行状況、対立抗争事犯の発生状況は、それぞれ表6－17、表6－18のとおりである。
表6－17 暴走族のい集走行状況（昭和53～57年）
表6－18 暴走族の対立抗争事犯の発生状況（昭和53～57年）
（2） 暴走族に対する取締り状況
最近5年間の暴走族事犯の法令別検挙状況は表6－19のとおりで、昭和57年は前年に比べ暴力行為等処罰ニ関スル法律違反は減少したが、道路交通法違反、刑法犯、特別法犯は増加した。特に、道路交通法違反のうち無免許運転と整備不良車両の運転、特別法犯のうち道路運送車両法違反の増加率が著しい。また、共同危険行為等の禁止違反は、検挙件数260件、検挙人員6,194人であった。
なお、暴走族に対する共同危険行為等の禁止違反等による運転免許の行政処分は、取消処分2,877件、停止処分2,885件であった。
また、スピードレース型の新しい形態の暴走行為に対しては、先制的な取
表6－19 暴走族事犯の法令別検挙状況（昭和53～57年）
締りを実施し、共同危険行為等の禁止規定や賭博（とばく）罪等を適用して、「ゼロヨン」については3件、213人、「キャノンボール」については3件、42人を検挙するとともに、3件のキャノンボール計画を未然に防止した。
〔事例〕 5月ごろから、毎週土曜日の夜から朝にかけてい集した暴走族のうち約100人が、400メートルの間のスピードを競い合う「ゼロヨン」を敢行して、一般通行車両に危険や迷惑をかけていた。共同危険行為等の禁止違反により165人を検挙、68人を補導した（埼玉）。
（3） 暴走させない環境作り
警察では、不法行為に対する取締りを進めるほか、関係行政機関、団体とともに、地域ぐるみの暴走族追放運動の高揚に努めている。また、い集走行の場所として利用されやすい施設の適正な管理、暴走行為を助長する自動車の不法改造の防止等の各種の対策を促進し、暴走行為を助長させないための環境作りに努めている。
（1） 安全かつ円滑な高速道路交通の確保
ア 交通規制の実施と安全施設の整備運用
昭和57年に新たに供用された高速道路（注）10路線12区間（208.7キロメートル）について、既に供用されている路線の交通規制との整合性や一般道路との関連性に配慮しながら、道路線形、勾（こう）配、気象条件、予測交通量等を総合的に判断し、最高速度の指定をはじめ所要の交通規制を実施するとともに、可変式速度規制標識に重点を置いて安全施設の整備を進めた。また、既に供用されている路線についても、交通実態に対応するよう、交通規制の見直しを行った。特に、高速道路における交通渋滞の実態の把握と原因の究明を行い、大規模な渋滞の発生が予測される年末年始、行楽期等においては、体制を充実強化し、渋滞情報の収集や提供、交通監視活動の強化、故障車両、違法駐停車車両等渋滞要因の発見排除活動を推進し、渋滞の早期解消に努めている。
（注） 高速道路とは、高速自動車国道及び道路交通法施行令第42条第1項に掲げる首都高速道路、阪神高速道路等の自動車専用道路をいう。
イ 迅速、的確な臨時交通規制の実施
高速道路では、降雨、霧、積雪、風等異常気象時における交通事故発生の危険性が極めて高く、57年の高速自動車国道における降雨、霧、積雪時の交通事故発生件数は、全体の24.4％（2,892件）とたっている。警察では、これら異常気象時における交通事故を防止するため、その状況に応じて、通行禁止、速度規制、チェーン規制等の交通規制を適時、適切に行っている。また、交通事故や道路工事等に際しても、速度規制等の臨時交通規制を行っている。 57年の高速道路における臨時交通規制の実施状況は、表6－20のとおりである。
表6－20 高速道路における臨時交通規制の実施状況（昭和57年）
（2） 機動的な指導取締りの推進
高速道路では、交通事故の要因となり、また、円滑な交通流を阻害する速度超過、車間距離不保持、過積載、進路変更禁止違反、駐停車禁止違反を重点とした指導取締りを行った。昭和57年の高速道路における交通違反取締り状況は、表6－21のとおりである。
表6－21 高速道路における交通違反取締り状況（昭和56、57年）
（3） 高速道路交通安全団体の指導育成
高速道路を恒常的に利用する運送業者等が、事業所ぐるみで、高速道路運転マナーを向上させ、警察等と一体となって高速道路における事故防止を図るための組織である高速道路交通安全協議会等の結成が相次いでいる。
昭和56年の千葉、大阪に続いて、57年には、東京、栃木、山口、山梨、岡山の5都県で結成され、高速道路における交通安全に寄与している。