第6章 交通安全と警察活動

1 交通情勢

(1) 道路交通の現況
 我が国の自動車交通の肥大化は、依然として続いており、乗用車を中心とした自動車保有台数の増加、高速自動車国道を骨格とする道路網の拡充、鉄道輸送から自動車輸送への転換等が進行している。
ア 自動車保有台数、道路延長の伸び
 我が国の自動車保有台数は、図6-1のとおり増加傾向にあり、昭和56年には約4,085万台で、前年に比べ約191万台(4.9%)増加し、国民2.9人に1台の割合で自動車が保有されるようになった。

図6-1 自動車保有台数の推移(昭和47~56年)

図6-2 道路の舗装済延長の推移(昭和46~55年度)

 54年度の一般国道、都道府県道の舗装済延長は、約14万3,000キロメートルで、前年度に比べ約4,200キロメートル延長された。また、55年度の高速自動車国道の総延長は、2,860キロメートルで、前年度に比べ281キロメートル延長され、国土をほぼ縦断するに至った。過去10年間の道路の舗装済延長の推移は、図6-2のとおりである。
イ 自動車輸送量の伸び
 55年度の自動車による貨物輸送量は、約1,789億トンキロで、前年度に比べ60億トンキロ(3.5%)増加し、国内貨物総輸送量の40.7%を占めている。過去10年間の自動車による貨物輸送量の推移は、図6-3のとおりで、

図6-3 輸送機関別貨物輸送量の推移(昭和46~55年度)

図6-4 輸送機関別旅客輸送量の推移(昭和46~55年度)

48年の石油危機後、輸送量は減少傾向にあったが、51年度から増加に転じた。55年度の自動車による旅客輸送量は、約4,317億人キロで、前年度に比べ35億人キロ(0.8%)増加し、国内総輸送人キロの55.2%を占めている。過去10年間の自動車による旅客輸送量の推移は、図6-4のとおりで、石油危機後も増加傾向にある。
ウ 運転免許保有者数の増加
 運転免許保有者数は、図6-5のとおり一貫して増加傾向にあり、56年12月末には約4,500万人に達した。最近は、女性運転免許保有者の増加が目立ち、最近5年間の増加数は、男性が約426万人であるのに対し、女性は約557万人とこれを上回っている。また、この間の増加率も、男性が15.8%であるのに対し、女性は67.9%となっている。
 また、運転免許保有者数は、16歳以上の運転免許適齢人口の50.7%を占

図6-5 運転免許保有者数の推移(昭和47~56年)

め、特に、25歳から29歳までの年齢層の運転免許保有率は、男性が90.8%、女性が56.5%と高くなっている。
(2) 最近の交通事故発生状況
ア 概況
 昭和56年に発生した交通事故は、発生件数が48万5,578件、死者数が8,719人、負傷者数が60万7,346人で、前年に比べ発生件数が8,901件(1.9%)、負傷者数が8,627人(1.4%)それぞれ増加したが、死者数は41人(0.5%)減少した。このように、死者数はわずかに前年を下回ったものの、発生件数は53年以降漸増を続けており、事故発生をもたらす諸要因の増大が根強いことをうかがわせる。56年は、前年に引き続き、若年層を中心とした二輪車事故が多発したほか、出合頭事故、正面衝突事故、道路横断中の事故等基本的な交通ルールの遵守によって回避できると思われる事故が多発した。45年以降の交通事故の推移は、図6-6のとおりである。

図6-6 交通事故の推移(昭和45~56年)

 56年の高速自動車国道における物損事故を含む交通事故の発生件数は1万2,186件で、これによる死者数は156人、負傷者数は4,050人で、前年に比べ発生件数が317件(2.7%)、死者数が32人(25.8%)、負傷者数が235人(6.2%)それぞれ増加した。また、高速自動車国道における1億走行台キロ当たりの人身事故発生件数は、一般道路の約10分の1であるが、致死率(注)は、一般道路の約3.5倍と高くなっている。最近5年間の高速自動車国道における交通事故等の推移は、図6-7のとおりである。
(注) 致死率とは、人身事故件数に占める死亡事故件数の割合をいう。

図6-7 高速自動車国道における交通事故等の推移(昭和52~56年)

イ 死亡事故の分析
 最近5年間の状態別にみた交通事故による死者数の推移は、表6-1のとおりで、自転車乗車中と歩行者は減少の傾向にあり、自動車乗車中は横ばいである。これに対して、二輪車乗車中の死者数は一貫して増加傾向にあり、

表6-1 状態別にみた交通事故死者数の推移(昭和52~56年)

56年は1,762人で、前年に比べ69人(4.1%)増加し、交通事故による死者全体の約2割を占めるに至った。
 また、最近5年間の交通死亡事故を類型別にみると、表6-2のとおりで、人対車両の事故は、減少傾向にあるのに対し、車両相互の事故と車両単独の事故は、おおむね横ばいである。車両相互の事故のなかでは、特に、出合頭事故の増加傾向が目立っており、人対車両による事故のなかでは、歩行者横断中の事故が54年から減少しているとはいえ、依然として高い比率を占めている。また、車両単独事故のなかでは、路外逸脱と工作物衝突がその8割以上を占めているが、路外逸脱の約5割、工作物衝突の約3割がカーブ地点における事故である。
(ア) 二輪車事故の実態
 56年の二輪車乗車中の死者を年齢層別にみると、図6-8のとおり16歳から19歳までが圧倒的に多い。二輪車が第1当事者となった死亡事故1,274件を主法令違反別にみると、最高速度違反は413件(32.4%)、酒酔い運転は123件(9.6%)、一時停止違反は77件(6.0%)、信号無視は55件(4.3%)と

表6-2 事故類型別にみた交通死亡事故の発生件数の推移(昭和52~56年)

なっており、自動車の場合に比べ最高速度違反(1.5倍)、一時停止違反(2.0倍)、信号無視(1.5倍)等の違反が多いのが特徴である。また、無免許運転は116件で、自動車の1.9倍となっている。二輪車が第1当事者となった死亡事故を職業別、通行目的別にみると、表6-3のとおりであり、高校生の二輪車事故が全体の23.8%を占め、また、通行目的の約8割がドライブ等のレジャーや私用によるものであり、自動車の場合これらが約5割であるのに比べ極めて大きい比率となっている。

図6-8 人口比でみた年齢層別二輪車乗車中の死者(昭和56年)

表6-3 二輪車(第1当事者)の職業別、通行目的別死亡事故の発生状況(昭和56年)

(イ) 出合頭事故の実態
 車両相互の死亡事故のうち、出合頭事故の占める割合は、表6-2のとおり増加傾向にあり、56年は938件となっている。出合頭事故を主法令違反別、道路形状別にみると表6-4のとおりで、その9割以上が交差点で発生しており、信号機のない交差点では、一時不停止、徐行義務違反、最高速度違反、交差点安全通行違反によるものが多く、信号機のある交差点では、信号無視によるものが多い。また、出合頭事故は、交通量の多い午前8時から9時まで、午後4時から5時までの時間帯に多発している。

表6-4 出合頭事故の第1当事者の主法令違反別、道路形状別死亡事故の発生状況(昭和56年)

(ウ) カーブ事故の実態
 道路のカーブ地点では、速度の出し過ぎ等のため、路外逸脱や正面衝突等の事故が発生しやすい。56年の単路のカーブ地点における死亡事故をみると、車両単独事故が759件(53.9%)と最も多い。カーブ事故は、昼間は車両相互の正面衝突、夜間は車両単独の工作物衝突、路外逸脱が多い。また、カーブ事故を第1当事者の主法令違反別にみると、その約4割が最高速度違反となっており、事故直前の速度が時速60キロメートル以上であるものが全体の約6割を占めている。また、時間帯別では、特に午後10時から午前1時までの深夜に多発している。56年のカーブにおける事故類型別、第1当事者の主法令違反別死亡事故の発生状況は、表6-5のとおりである。

表6-5 カーブにおける事故類型別、第1当事者の主法令違反別死亡事故の発生状況(昭和56年)

表6-6 歩行者横断中の事故類型別、第1当事者の主法令違反別死亡事故の発生状況(昭和56年)

(エ) 歩行者横断中の事故の実態
 56年の歩行者横断中の死亡事故を事故類型別、第1当事者の主法令違反別にみると、表6-6のとおりで、横断歩道横断中のものが324件(18.7%)、横断歩道以外を横断中のものが1,409件(81.3%)となっている。横断歩道横断中の事故は、車両の運転者では、歩行者妨害、最高速度違反によるものが多く、歩行者では、信号無視によるものが多い。また、横断歩道以外の横断中についてみると、車両の運転者では、前方不注意、最高速度違反によるものが多く、歩行者では、車両の直前、直後の横断や飛び出しによるものが多い。
(オ) 老人と子供の事故の実態
 56年の交通事故による死者を年齢層別にみると、15歳以下の子供は896人、60歳以上の老人は2,062人、16歳から59歳までの者は576人で、前年に

図6-9 10万人当たりの人口比でみた年齢層別交通事故死者の推移(昭和45~56年)

比べて、子供が89人(9.0%)、老人が67人(3.1%)それぞれ減少したのに対し、その他の年齢層が115人(2.0%)増加した。10万人当たりの人口比をみると、56年は老人が13.3人、子供が3.1人で、いずれも45年以降の最低となったが、老人の人口比は依然として高く、子供の4.3倍、その他の年齢層の1.7倍となっている。45年以降の10万人当たりの人口比でみた年齢層別交通事故死者の推移は、図6-9のとおりである。

2 交通安全意識の高揚と体系的な交通安全教育

 国民皆免許時代において、安全で快適な交通社会を実現するためには、国民各層の交通安全意識を高めるとともに、歩行者として、自転車利用者として、また、自動車の運転者としてそれぞれ相手の立場を尊重して安全に行動する良き交通社会人を育成することが不可欠である。
 このため、警察としても、各種の交通安全運動や体系的な交通安全教育の推進に努めている。
(1) 交通安全運動
 昭和56年の全国交通安全運動は、4月6日から15日までの間、9月21日から30日までの間それぞれ実施された。
 運動期間中、警察では、学校周辺、住宅地、商店街等の生活ゾーンを中心とした安全な交通環境の確保、街頭における子供と老人の保護、誘導活動、自転車の安全利用対策等の交通安全対策を積極的に推進した。
 シートベルト、ヘルメットの着用は、事故の際の人身被害を最小限に食い止めるために有効であるが、秋の全国交通安全運動期間中の調査によれば、シートベルトの着用率は、表6-7のとおり依然として低率である。今後とも、交通安全運動、各種講習会、座談会等の機会をとらえ、シートベルトの着用の励行を指導するとともに、企業ぐるみ、地域ぐるみによる着用運動を推進していく必要がある。また、ヘルメットの着用率は、自動二輪車乗車中が98.4%、原動機付自転車乗車中が54.4%であった。今後は、着用率の低い原動機付自転車の利用者に対して、ヘルメットを着用するよう指導を強化し

表6-7 シートベルトの着用状況(昭和52~56年)

ていく必要がある。
(2) 子供、老人に対する交通安全教育
 子供のころから交通安全意識を植え付け、その年齢に応じて、歩行者として、自転車利用者として必要な習慣や態度を身に付けさせるため、警察では、交通安全教室、自転車教室等を開催し、子供の行動特性を考慮に入れた教育を行っている。また、幼児については、地域や幼稚園、保育所等を単位とした幼児交通安全クラブの結成を推進し、小・中学生については、学校、交通安全協会等と協力して交通少年団の結成を促進している。この結果、昭和56年9月末現在、全国で約1万7,500の幼児交通安全クラブが組織され、幼児約183万人、保護者約173万人が加入し、また、約4,000の交通少年団が組織され、小学生約73万人、中学生約13万人が加入している。
 歩行者、自転車利用者の交通事故による死者は、老人の比率が依然として高いことから、老人のいる家庭に対する巡回指導を強化するとともに、老人クラブ、老人ホーム等に交通安全部会や交通安全指導員制度の設置を働き掛け、交通安全指導を実施している。56年9月末現在、全国で約2万8,000の団体に交通安全部会が組織され、約2万6,000団体に交通安全指導員が置かれている。
(3) 運転者教育の充実
 自動車の運転者は、交通社会の主要な構成員である。運転者の数が飛躍的に増加した現在、運転者教育をより実効あらしめるためには、運転者を画一的にとらえて教育するのでは不十分で、年齢、運転経歴等運転者の態様に応じたきめ細かな教育を行う必要がある。また、各種の運転者教育は、それぞれ明確な位置付けをもって体系化されなければならない。
ア 自動車教習所における教習の充実
(ア) 指定自動車教習所における教習体制の充実
 昭和56年12月末現在の全国の指定自動車教習所は1,464箇所である。56年の指定自動車教習所の卒業者は、約222万人であり、運転免許試験合格者の92.6%を占めている。
 56年は、指定自動車教習所における初心運転者教育の一層の充実を図るため、教習所の施設、体制の改善について指導を行うとともに、警察庁内にプロジェクトチームを設置して教習カリキュラムの見直しを開始した。
(イ) 自動二輪車の教習時間の基準等の改正
 自動二輪車の事故の多発化に対処するため、指定自動車教習所の教習時間に関する道路交通法施行規則の一部改正を行い、自動二輪車の運転に不可欠なバランス走行に関する技能教習を2時限、法令や安全運転に関する学科教習を4時限増やすこととした。
(ウ) 聴覚障害者学科教習用映画の作成
 聴覚障害者が指定自動車教習所において学科教習の内容を容易に理解できるようにするため、56年度には手話を利用した教材用の映画を20教程分作成し、全教程を完成した。
(エ) 非指定の自動車教習所に対する指導
 都道府県公安委員会の指定を受けてない自動車教習所は、全国で325箇所である。これらの非指定の自動車教習所に対しても、その教習水準の向上を図るため、指導員に対する講習の実施や資料の提供を行うなどの指導に努めた。
イ 二輪車運転者に対する講習の充実
 原付免許の新規取得者に対しては、運転技能の向上を図り、交通事故を防止するため、関係団体の協力を得て、実際にコースを使って走行させるなど運転技能の体得を中心とした安全運転講習を行っている。56年は、その講習内容や方法の統一化を図り、全国各地で講習を実施した結果、原付免許を新規に取得した者の74.9%(約70万人)がこの講習を受けた。
 また、最近目立っている18歳未満の自動二輪運転者による交通事故を防止するため、交通機動隊員等の専門的知識を有する者を講師として、自動二輪車免許を新規に取得した18歳未満の者に対し、安全運転講習を実施した。

3 運転者対策の推進

(1) きめ細かな運転免許行政の推進
 多数の運転者を適切に管理するためには、効率的な運転免許事務を進めるとともに、運転者を画一的に処遇するのではなく、各運転者の特性に応じたきめ細かな対策を推進していくことが重要である。
ア 運転免許試験の充実
 運転免許試験の在り方は、自動車教習所での教習をはじめとした運転者教育に大きな影響を与えるものであり、常に試験の内容や実施方法を検討、改善していかなければならない。
 昭和56年は、自動二輪車による交通事故の増加にかんがみ、道路交通法施行規則の一部を改正し、二輪免許のバランス走行に関する技能試験課題を強化した。
イ 運転免許事務の合理化
(ア) 運転免許証の即日交付
 57年1月から運転者管理システムがリアルタイム化され、運転免許証の即日交付が実施された。57年に即日交付の対象となるのは、新規、併記、再交付の免許証が中心で、更新時における免許証の即日交付については58年1月から全国的に実施される予定である。
(イ) 更新手続の簡素合理化と更新時講習の充実
 運転免許証は3年ごとに更新され、更新者数は年間約1,300万人に上って

いる。このように、多数の運転者を対象とする運転免許証の更新については、更新手続に係る運転者の負担を軽減するとともに、運転者に対する再教育を適切に実施する必要がある。
 そのため、運転免許証の更新手続については、即日交付と併せて、土曜日の午後や日曜日における更新手続のための窓口の開設、無事故無違反者や特別講習受講済みの者に対する警察署等の窓口の開設、運転免許証の郵送方式の推進等の諸施策を計画し、57年中の実施を目指して準備を進めている。
 一方、更新時講習については、従来から特別学級(注1)、特別講習(注2)等により、受講者の態様に応じた講習を実施し、運転者ごとに最もふさわしい内容の再教育を行うよう努めてきたが、57年からは、無事故無違反者に対しては資料の配布と簡単な説明による簡素な講習を実施することとしている。
 なお、56年の特別学級の受講者数は約123万人、特別講習の受講者数は約46万人であるが、今後、更にこの制度を推進し、受講者に応じたきめ細かな講習を実施していく必要がある。
(注1) 特別学級とは、更新時講習において受講者の年齢、運転経歴、運転車両等に応じて編成する学級である。
(注2) 特別講習とは、運転免許証の更新の機会とは別に、職種、生活環境等が共通である運転者を集め、講師が出向いて講習を行うもので、これを受講すると更新時講習を受けたものとみなされる。
ウ 危険な運転者の排除
 自動車等を運転する上で危険であると判断された運転者については、迅速に行政処分を行い、早期にこれを排除しており、56年における運転免許の取消し、停止等の処分件数は約157万件に上っている。最近5年間の運転免許の行政処分件数の推移は図6-10のとおりである。
 運転免許の効力の停止処分を受けた者等に対しては、処分者講習を行うこととしており、56年には約130万人がこの講習を受講した。処分者講習についても、暴走族学級、二輪学級、少年学級等の特別学級を設け、その効果的

図6-10 運転免許の行政処分件数の推移(昭和52~56年)

な実施に努めてきたが、今後、更に講習内容の改善を図っていく必要がある。
エ 優良運転者対策
 運転者の自覚と責任ある行動を促し、その安全意識を高めるため、長期間無事故無違反の運転者に対する行政処分上の優遇措置や公的機関、団体による賞揚制度を進めている。
 また、自動車安全運転センターでは、無事故無違反証明書や運転記録証明書を発行するほか、無事故、無違反の期間が1年以上の運転者に対しては、安全運転者であることを示すSDカードを交付し、安全運転の励行、事業所における優良運転者賞揚資料としての活用を呼び掛けている。56年の証明書の交付件数は約154万件、SDカードの交付件数は約122万件となっている。
(2) 安全運転管理者制度の運用
 業務上、自動車を用いる機会の多い事業所等において自動車の安全運転管理を徹底するため、一定規模の事業所等では、安全運転管理者、副安全運転管理者を選任することが義務付けられている。昭和56年度末には、約25万箇所の事業所等において、安全運転管理者約25万人、副安全運転管理者約3万人が選任されている。
 警察では、これら安全運転管理者等に対して、交通事故防止対策が効果的に推進されるよう、安全運転管理に必要な知識について講習を実施している。56年度の実施状況は約2,367回、受講者数は約27万人であった。
 さらに、安全運転管理者制度に対する事業主等の理解と協力を得るため、事業主会等の組織化が進められ、56年1月、青森県安全運転管理事業主会が組織されたほか、秋田、三重、宮城、山形の各県に地区事業主会が組織された。

4 交通環境の改善

 自動車交通の肥大化が進むなかで、交通の安全と円滑を確保し、交通公害の発生を防止するためには、交通規制とこれに伴う交通安全施設の整備による交通環境の改善が不可欠である。
(1) 交通規制の推進
 交通規制は、道路交通の状況に応じて実施するもので、数本の路線、さらに、面的な広がりをとらえ、各種の交通規制を有機的に組み合わせて行う必要がある場合が多い。現在、交通規制は、昭和56年度から60年度までの5箇年間についての交通規制の方針等を定めた交通規制基本計画に基づいて実施しているが、それは、大きく、都市総合交通規制、都市間幹線道路対策、小都市地域等の交通対策に分かれる。
ア 都市総合交通規制
 都市総合交通規制は、都市を全体としてとらえ、個々の交通規制を有機的に組み合わせ、交通流の適正な管理と自動車交通総量の抑制により、安全で良好な交通環境の実現を図るものである。都市総合交通規制には生活ゾーン対策、路線バス優先対策等があり、49年から人口10万人以上の都市を対象に進められてきたが、54年からは対象を人口3万人以上の都市に拡大し、56年度末現在658都市において実施されている。
 人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況は、表6-8のとおりである。
(ア) 生活ゾーン対策
 住宅地域、商店街等日常生活が営まれている地域をとらえて、歩行者、自転車利用者の通行の安全と良好な生活環境を確保するため、約1万1,000箇所の生活ゾーンの区域割りを行い、このゾーンごとに歩行者用道路、大型車通行止め、一方通行等の交通規制を総合的に組み合わせた生活ゾーン規制を積極的に実施した。
(イ) 路線バス優先対策
 大量公共輸送機関である路線バスの機能を向上させ、マイカー利用者の路線バスへの転換を図ることにより都市における過密交通を解消するために、中央線変移によるバス専用レーンの設定、バス感知式信号機の増設等路線バ

表6-8 人口3万人以上の都市の主要交通規制実施状況(昭和55、56年度)

ス優先対策を推進した。
(ウ) 交通公害防止対策
 車両の大型化、大型車の夜間走行の増加等に起因する幹線道路沿いの騒音、振動等の交通公害の防止を図るには、交通管理面からは、沿道地域の環境特性に応じた適切な交通流を形成し、これを維持することが必要である。このため、交通管制センターの広域的な信号制御、速度規制、大型車を対象とした通行禁止規制等を実施する。
(エ) 駐車対策
 路上駐車スペースを減少させることにより、都心部への自動車の流入を抑制し、都市地域における交通混雑を緩和するため、駐車禁止規制を強化するとともに、業務上の駐車需要の多い地域については、パーキング・メーターを設置し、短時間の駐車需要に応じている。
イ 都市間幹線道路対策
 都市間幹線道路については、交通事故や交通公害の防止対策と併せて、幹線機能の向上を図るため、迫越しのための右側部分はみ出し通行禁止等による交通流の整序、交差点における右左折整序、信号機の系統化等の対策を実施している。また、都市間幹線道路を重点に、その道路状況に即した合理的な速度規制の実施に努めた。
ウ 小都市地域等の交通対策
 人口3万人未満の小都市等については、交通事故発生の危険性の高い地域、路線又は交差点を対象に、道路環境、交通安全施設、交通規制の現状を再点検し、道路と交通の実態に即した適切な交通規制等を実施した。
 また、新興住宅地域等については、交通事情の変化を見越して、先行的に必要な交通規制を実施した。
エ 交通事故多発箇所等に対する重点的対策
 カーブ事故、出合頭事故、歩行者横断事故を防止するため、これらの事故類型に対応して、速度規制、交差点標示、歩行者用信号燈器の増設等各種の交通規制等の組合せによる重点的な施策を実施した。56年9月末現在約38万箇所のカーブ、交差点等でこれらの対策が講じられた。
(2) 交通安全施設の整備
 信号機、道路標識、道路標示等の交通安全施設は、昭和41年以降数次の三箇年計画、五箇年計画により着実にその整備を図ってきたが、現在、56年度を初年度とする第3次交通安全施設等整備事業五箇年計画に基づき計画的に整備を進めている。
ア 信号機と交通管制センター
(ア) 信号機の種類と概要
 第2次交通安全施設等整備事業五箇年計画の実施により、56年3月末の信号機は10万基を超えた。これらの信号機を分類すると、1地点にのみ着目して交通を制御する地点制御信号機、幹線道路等路線全体を関連付けて交通を制御する路線制御信号機、都市の中心部等都市内道路網全体の交通を制御する地域制御信号機があり、その種類と概要は表6-9のとおりである。
(イ) 信号機の役割
 交差点が多く、幹線道路等が沿道地域社会のなかを貫通している我が国の道路状況と、自動車交通の増大により、多くの交差点において車両交通の合流と分流、歩行者の横断等の複雑な交通現象が生じている。信号機は、このように交差点等において交錯する交通を時間的に分離し、異なる方向の交通が衝突したり、かみ合ったりしないようにして、交通の安全を確保するとともに、交通の円滑を図るものである。
 現在設置されている信号機は、定周期信号機が大半を占めているが、この信号機は交通状況が複雑でなく、1日の交通量の変動が時間帯ごとにはっきりしているような交差点に適したもので、交通量の時間的変動が激しい地点や、路線全体を考慮して信号制御を行う必要がある路線、都市のように地域全体を考慮して信号制御を行う必要がある地域においては、交通の円滑を確保することが難しくなる。このため、交通量の変動が激しい交差点の定周期信号機を感応信号機に、都市間を結ぶ幹線道路の交差点では路線制御信号機に、都市においては交通管制センターのコンピュータによって直接制御される地域制御信号機にそれぞれ高度化し、交通の安全と円滑の確保に努めている。
 例えば、都市の交通全体を効果的に制御するための地域制御とは、道路上に多数設置した車両感知器から得られるデータを基に交通管制センタ-のコンピュータが最適な信号機の制御パターンを計算し、その結果に基づいて個々の地域制御信号機を直接制御する方法である。
 なお、定周期信号機についても、56年度から曜日別のそれぞれの時間帯に応じて制御パターンを切り換えることができるプログラム多段信号機に改良を行っている。

表6-9 信号機の種類と概要

(ウ) 信号機の整備
 56年度には、交通事故の多発場所、交通上の危険の高い交差点等を中心に信号機を4,305基新設したほか、既設の信号機については交通実態に即するよう感応化、系統化、交通管制センターによる地域制御化等機能の高度化を図るとともに、夜間押ボタン化(注1)、夜間半感応化(注2)を推進した。56年度末における全信号機に対する高度化された信号機の割合は46.2%である。信号機の高度化状況の推移は、図6-11のとおりである。
(注1) 夜間押ボタン化とは、夜間、歩行者の横断がほとんどなくなる単路の横断歩道に設置されている信号機について、夜間だけ押ボタン信号機の機能を持つようにすることである。
(注2) 夜間半感応化とは、夜間、従道路側の交通がほとんどなくなる交差点に設置されている信号機について、夜間だけ半感応信号機の機能を持つようにす

図6-11 信号機の高度化状況の推移(昭和50~56年度)

ることである。
 また、国際障害者年に当たり、視覚障害者の安全な通行を図るため、300基の信号機に視覚障害者用付加装置を設置した。
(エ) 交通管制センターの整備
 交通管制センターは、コンピュータによって一定地域内の信号機や道路標識を広域的、有機的に操作するとともに、交通情報を運転者に提供し、都市交通の流れを安全かつ効率的に誘導する施設で、交通管理の中枢をなしている。
 56年度には、津、郡山、松本、相模原と岡崎の5都市に新設し、既設60都市の交通管制センターのうち53都市のものについて、管制エリアの拡大を図った。
 また、56年度から、交通の複雑多様化に対応して交通情報の提供による交通流の誘導を行うため、交通管制センターから各種の情報を自由に提供できる電光式のフリーパターン式交通情報提供装置の整備を進めた。
イ 道路標識、道路標示
 道路漂誠については、通学路、買物道路等生活道路において時間ごとに異

なる規制を行うため、56年度より、路側可変標識の設置を進めたほか、幹線道路を中心にオーバーハング式、オーバーヘッド式の大型標識を整備、拡充し、道路標識の視認性の向上を図った。
 道路標示については、横断歩道、路側帯等歩行者等の安全に必要な道路標示を重点に整備したほか、郊外部、山間部でカーブ事故の多い区間を中心に追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制に併せて、車線分離びょう併用標示を整備した。
ウ 交通安全施設の維持管理
 信号機等の交通安全施設は、合理的な運用や保全等の維持管理を行わなければならない。このため、体制の整備、技術水準の向上等を図り、その維持管理の改善に努めた。
エ 交通安全施設等整備事業
 56年度からの第3次交通安全施設等整備事業五箇年計画においては、第2次交通安全施設等整備事業五箇年計画の主要事業を引き続き強力に推進することとしている。
 第3次五箇年計画の事業規模は、特定事業(国庫の補助を伴う事業)約1,900億円、単独事業(国庫の補助を伴わない事業)約3,050億円であり、

表6-10 交通安全施設等整備事業実施状況(昭和56年度)

第2次五箇年計画に比べて、共に1.3倍となっている。また、初年度である56年度における交通安全施設への投資額は、表6-10のとおり特定事業が約325億円、単独事業が約442億円である。
(3) 交通管理の技術開発
 交通管制システムの一層の高度化を図るため、交通量の予測、運転者に対する目的地までの最適経路、所要時間等の交通情報の提供、交通規制における路側可変標識の活用について研究、開発を進めた。
 また、降雪地域における道路標示や路側標識の耐久性について調査、研究を行った。
(4) 自転車をめぐる諸対策
 自転車の保有台数は、昭和55年12月末現在5,000万台を超えた。これに伴い、駅前等における放置自転車の問題は深刻化し、また、自転車の事故は依然として多発している。
 これに対処するため、56年5月20日から、「自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律」が施行され、警察では、この法律の趣旨に沿って、関係機関、関係団体と連携しながら各種の対策を講じている。
ア 自転車駐車対策の推進
 自転車の駐車需要に対処するため、地方公共団体等による自転車駐車場の整備と相まって、その周辺に必要な交通規制を計画的に実施するとともに、地方公共団体等が行う放置自転車の整理、移送、保管等の措置に対しては、警察官が立ち会うなどの必要な協力を行った。
イ 良好な自転車交通網の形成
 自転車を安全に利用できる良好な自転車交通網を形成するため、必要な交通規制を進めた。56年3月末現在で、自転車専用車両通行帯約400区間(約500キロメートル)、自転車横断帯約4万5,600本、普通自転車歩道通行可約2万2,600区間(約2万6,400キロメートル)となっている。
ウ 自転車安全整備制度の推進
 自転車安全整備制度は、整備不良の自転車を一掃し、あわせて、自転車の正しい乗り方を普及させるためのものであるが、56年8月には、第2回自転車安全整備技能検定が実施され、これにより自転車安全整備士数は4万8,215人、自転車安全整備店数は3万7,277店となった。
 さらに、「自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律」の施行日には、全国一斉に自転車街頭指導を行って整備不良自転車の排除に努めたほか、年間を通じて、自転車利用者に対する街頭指導を行った。56年の整備不良自転車に対する指導、警告件数は、121万5,374件であった。

5 交通秩序の確立

(1) 街頭指導活動の強化
 交通事故の多発する路線、場所等については、必要に応じて広報板等により危険な箇所であることをドライバーに周知するよう努めるとともに、特に、深夜、早朝においては、交通監視を強化してドライバーの注意を喚起し、危険な違反の未然防止を図った。また、歩行者や自転車利用者に対しても街頭活動を通じ交通マナーの向上を呼び掛けた。
(2) 重点的な取締りの推進
 交通違反の取締りについては、無免許運転、飲酒運転、著しい速度超過、信号無視、歩行者保護違反、一時停止違反等重大な交通事故に直結するおそれのある悪質、危険な違反に重点を置いた。最近5年間の主な交通違反の取締り状況は、表6-11のとおりである。

表6-11 主な交通違反の取締り状況(昭和52~56年)

(3) 企業ぐるみ違反に対する厳正な措置
ア 使用者等の責任追及
 事業活動に伴って行われる過積載、過労運転、無免許運転、整備不良車両運転等については、企業ぐるみにより行われることが多いことから、運転者を取り締まるだけではなく、その背後にある運行管理、労務管理、車両管理等の管理責任を追及した。昭和56年の使用者等の背後責任追及の状況は、表6-12のとおりである。
 また、下命、容認違反については、自動車の使用制限処分を行っており、56年には、無免許運転で61件、63台、積載制限違反で50件、65台、過労運転で8件、8台それぞれ処分を行った。

表6-12 使用者等の背後責任の追及状況(昭和55、56年)

〔事例〕 5月、大手運送会社とその下請け運送会社等の幹部は、増収を図るため、大型トレーラー等による鋼材の大口輸送に関し、雇用運転者60余人に過積載運行を下命し、又は容認した。この会社ぐるみの事件で、運送会社の運行管理者ら19人、法人6社、運転者66人をそれぞれ検挙した(神奈川)。
イ 関係機関等との連携強化
 使用者等による運行管理、労務管理、車両管理等の適正を図るためには、関係行政機関等による適切な行政措置、指導措置が講じられることが重要であるので、捜査の結果に基づき、所要の事項を通報するなど連携強化を図っている。
 なお、56年8月には、過積載問題の根源的解決を図るため、関係5省とともに、過積載による違法運行の防止に関する当面の対策について申合せを行い、荷主に対する指導等諸対策を進めている。
(4) 交通関係法令違反の取締りの強化
 交通の安全を確保し、交通秩序の維持を図るため、道路交通法だけでなく、道路運送車両法、自動車損害賠償保障法、道路運送法等各種交通関係法令違反についても積極的に取締りを行っている。昭和56年の道路交通法を除く交通関係法令違反の取締り状況は、表6-13のとおりである。

表6-13 道路交通法を除く交通関係法令違反の検挙状況(昭和55、56年)

(5) 交通捜査活動の推進
 昭和56年の交通事故に係る業務上(重)過失致死傷事件の検挙件数は46万2,608件、検挙人員は48万6,481人で、前年に比べ検挙件数は7,271件(1.6%)、検挙人員は8,750人(1.8%)それぞれ増加した。
 56年のひき逃げ事件の発生件数は2万7,560件で、そのうち2万4,835件を検挙し、検挙率は90.1%と前年に比べ1.4%上昇した。最近5年間のひき逃げ事件の発生、検挙状況は、表6-14のとおりである。逃走の動機としては「飲酒していたため」、「無免許であるため」が依然として最も多く、全体の約4割を占めている。
 また、56年の交通特殊事件の検挙状況は、表6-15のとおりである。

表6-14 ひき逃げ事件の発生、検挙状況(昭和52~56年)

表6-15 交通特殊事件の検挙状況(昭和56年)

(6) 暴走族対策の推進
ア 暴走族事案の検挙状況
 昭和56年の暴走族のい集走行回数は3,272回で、前年に比べ389回(10.6%)減少し、その規模も平均的には小さくなった。しかし、暴走族の構成員数は4万629人と、これまでの最高となり、依然として各地で不法行為を繰り返している。こうした暴走族の不法行為に対し、警察では、取締りを強力に推進した。
 56年の暴走族事案の法令別検挙状況は表6-16のとおりで、前年に比べ共同危険行為等禁止違反、無免許運転等の道路交通法違反、毒物及び劇物取締法違反、道路運送車両法違反等の特別法犯は増加し、公務執行妨害、凶器準備集合等の刑法犯は減少した。このうち、共同危険行為等禁止違反は、検挙件数が278件、検挙人員が7,254人で、前年に比べ検挙件数は26件(10.3%)、検挙人員は1,124人(18.3%)それぞれ増加した。また、暴走行為等に使用された車両の押収台数は、1万6,601台に達した。
イ 運転免許の行政処分の強化
 道路交通法施行令の改正により、56年1月から、共同危険行為等禁止違反に対する基礎点数が引き上げられ、1回の違反で運転免許の取消しを行うことができることになった。その結果、56年の共同危険行為等禁止違反に係る行政処分6,257件のうち、運転免許の取消しは2,888件で、前年の2.7倍と大幅に増加した。

表6-16 暴走族事案の法令別検挙状況(昭和52~56年)

 このほか、7月からは、集団暴走行為の際にナンバーを隠ぺいする行為についても運転免許の行政処分を行っている。
ウ 暴走させない環境作り
 警察は、関係行政機関、関係団体等とともに、県レベルの暴走族対策会議に参画し、地域ぐるみの暴走族追放の気運の盛り上がりに努めており、い集場所として利用されやすい施設の管理、暴走行為を助長する自動車の不法改造の防止等の面で成果をあげている。

6 高速道路における交通管理

(1) 体系的な交通規制の実施と安全施設の整備運用
 昭和56年に新たに供用された高速自動車国道4路線6区間(145.6キロメートル)について、既に供用されている路線の交通規制との斉一性や一般道路との関連性に配慮しながら、最高速度の指定をはじめ所要の交通規制を実

施したほか、既に供用されている路線についても、交通実態に対応するよう交通規制の見直しを行った。さらに、年末年始、旧盆等には、大規模な交通渋滞を解消するため、臨時的な最高速度規制等を適宜実施するとともに、交通事故等の大規模な交通障害に際しては、数府県にわたる広域交通管制を実施して適切な交通配分を行い、交通の円滑を確保するよう努めている。
 また、高速自動車国道に接続する首都高速道路、阪神高速道路等の自動車専用道路では、高速自動車国道と相互に一体的な交通が行われていることから、高速自動車国道と整合性のとれた交通管理に努めている。
 安全施設面では、可変式速度規制標識に重点を置いて整備を進めたほか、54年7月に大事故が発生した東名高速道路日本坂トンネルに交通信号機を設置した。この信号機は、56年9月1日から運用を開始したが、56年12月末までに、交通事故6回、車両故障85回等により197回信号機の操作を行った。
(2) 機動的な指導取締りの推進
 高速目道車国道では、速度超過、過積載等の交通事故の要因となるような

表6-17 高速自動車国道における交通違反取締り状況(昭和55、56年)

交通違反と車両通行帯違反、駐停車違反等の交通流を乱す交通違反を重点とした機動的な指導取締りを行った。昭和56年の高速自動車国道における交通違反の取締り状況は、表6-17のとおりである。


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