（1） 自動車交通の現況
これまで自動車による輸送量は、年々増大してきたが、石油危機を契機として、輸送活動の停滞が目立ち、昭和49年度の輸送量は、前年度に比べて、旅客輸送（人キロ）については微増、貨物輸送（トンキロ）については、7.7％の減少となっている。輸送機関別の旅客輸送の推移は、図6－1のとおりで、昭和40年度から49年度までの10年間に、鉄道の輸送量はわずか1.3倍に増加したにすぎないのに対し、自動車の輸送量は2.9倍と急激に増加し、
図6－1 輸送機関別旅客輸送の推移（昭和40～49年度）
図6－2 輸送機関別貨物輸送の推移（昭和40～49年度）
全体の49.6％を占めるに至っている。また、貨物輸送については、図6－2のとおり、同期間に鉄道の輸送量はほぼ横ばいであるのに対し、自動車の輸送量は約2.7倍と飛躍的に増大し、全体の34.8％を占めるに至っている。
このように、自動車輸送は、その「戸口から戸口へ」といった利便性、経済性等によって輸送量を伸ばし、輸送体系の中で大きな比重を占めているが、このようなモータリゼ－ションの進展は、他面において、交通事故、交通渋滞、交通公害等の社会問題を引き起こすこととなった。
交通事故による死者数をみると、昭和46年以降5年連続して減少したものの、なお年間1万人を超える生命が奪われており、また、交通渋滞による輸送効率の低下や、自動車排出ガスによる大気汚染、自動車交通による騒音や振動等による生活環境の悪化も依然として解消されておらず、大きな社会問題となっている。
ア 3.9人に車1台
我が国の自動車保有台数は、図6－3のとおり年々増加している。昭和50年末には2,893万台に達し、この結果、国民3.9人に1台の割合で自動車を保有することとなった。自動車全体の増加率は、前年に比べて4.4％と鈍化しているものの、乗用自動車は、前年とほぼ同じ13.1％の高い伸び率となっている。自動車保有台数中に占める乗用自動車の構成比は、図6－4のとおり増加の傾向にあり、50年においては59.6％となった。
諸外国の自動車保有台数は、表6－1のとおりで、まだ我が国の乗用自動車の構成比は、諸外国に比べて低い水準にあり、乗用自動車の保有については、今後とも増加が続くものと予測される。
運転免許保有者数は、昭和50年末には3,348万人に達し、16歳（運転免許を与えることのできる最下限の年齢）以上の人口中に占める割合は40.6％となっている。
イ 自動車1台当たりの走行キロの減少
昭和49年度の自動車の燃料消費量は、図6－5のとおり、前年度に比べて、軽油はほぼ同じであるが、ガソリンは97.2％、ＬＰＧは90.8％の消費量
図6－3 自動車台数、運転免許保有者数等の推移（昭和41～50年）
図6－4 自動車保有台数の推移（昭和46～50年）
表6－1 諸外国における自動車保有台数（1974年12月末現在）
図6－5 自動車燃料消費量の推移（昭和45～49年度）
となっており、総消費量は減少している。
昭和49年度の自動車総走行キロは、2,665億キロメートルで前年度に比べてわずかではあるが減少した。
自動車1台当たりの燃料消費量及び走行キロの推移は、図6－6のとおりで、年を追って低下してきており、1台当たりの走行キロが減少してきていることがうかがわれる。
図6－6 自動車1台当たりの燃料消費量及び走行キロ（昭和45～49年度）
（2） 交通事故発生状況
ア 概況
昭和50年に発生した交通事故（物損事故のみの交通事故を除く。以下同じ。）は47万2,938件で、これによる死者数は1万792人、負傷者数は62万2,467人である。
これを前年に比べると、発生件数は1万7,514件（3.6％）、死者数は640人（5.6％）、負傷者数は2万8,953人（4.4％）とそれぞれ減少し、図6－7のとおり、発生件数については6年連続、死者数及び負傷者数については5年連続の減少となった。特に、死者数については、昭和50年は前年の死者数の5％減を抑止目標として交通事故防止対策に努めた結果、これを上回る減少率を達成することができ、34年以来16年振りに1万1,000人台を割った。
参考までに、昭和21年から50年までの死者数を累計すると、29万1,444人に達し、大分市や函館市の人口に相当する死者数となっている。
図6－7 交通事故の推移（昭和41～50年）
イ 死亡事故の特徴
（ア） 週末に多い死者
昭和50年の1日平均の交通事故による死者数は29.6人であったが、曜日別にみると、図6－8のとおりで、土曜日は33.4人、日曜日（祝日等を含む。）は31.0人とレジャー交通の多くなる土曜日と日曜日には相変わらず死者が多い。
（イ） 1,000人台を割った10～12月の月間死者数
昭和50年の交通事故による死者数の推移を月別にみると、図6－9のとおりで、10～12月の各自が前年に比べ大幅な減少を示し、例年1,000人を超える死者が発生していた10月が903人、11月が976人、12月が990人となり、年
図6－8 曜日別1日平均死者数の推移（昭和48～50年）
図6－9 交通事故死者数の月別推移（昭和48～50年）
間では、8月を除いて、1,000人を割っている。
（ウ） 東京、富山、大阪及び島根の死者数はピーク時の半分以下
昭和50年の死者数を、都道府県別に、過去最高であった年間の死者数に対
図6－10 都道府県別死者数減少状況（昭和50年）
する比率でみると、図6－10のとおり、80％以上が沖縄の1県、70％台が7県、60％台が22府県、50％台が13道県、50％未満が4都府県となっている。死者数がピーク時の半分以下となった4都府県の比率は、表6－2のとおりで、東京都はピーク時の32.4％と大幅に減少し、次いで、大阪府、富山県、島根県の順となっている。
表6－2 死者数がピーク時の半分以下になった都府県
人口10万人当たりの都道府県別の死者数をみると、表6－3のとおり、全国平均の9.6人に対して、最高は茨城の18.6人、最低は東京の3.3人で、最高と最低を比べると5.6倍となり、地域によってかなりの較差が認められる。
表6－3 人口10万人当たりの都道府県別死者数（昭和50年）
（エ） 大都市の死亡事故は大幅減少
昭和50年の交通事故による死者数を都市の規模別にみると、表6－4のとおりで、前年に比べ、人口30万人以上の都市での死者数は大幅に減少しているが、人口5万人未満の市町村は、わずかな減少にとどまっている。また、人口10万人当たりの死者数については、都市の規模が小さくなるに従って高くなっており、人口5万人未満の市町村が最も高く、全国平均の約1.5倍となっている。
表6－4 都市規模別の交通事故による死者数（昭和50年）
人口10万人以上の都市のうち人口10万人当たりの死者数の多い都市は、表6－5のとおりで、今治市が25.2人と最も多く、次いで尾道市が19.2人となっている。他方、少ない都市は、表6－6のとおりで、宝塚市が1.3人で最も少なく、次いで釧路市が1.5人となっており、依然として都市間の較差は大きい。
人口10万人未満の都市のうち人口10万人当たりの死者数の多い都市は、成田市30.9人、富士吉田市28.9人、古河市28.6人等となっている。他方、上福岡市、国分寺市、狛江市、藤井寺市の4市においては死者がなく、これらの規模の都市においても、都市間の較差は大きい。
表6－5 人口10万人以上の都市のうち人口10万人当たり死者数の多い市（昭和50年）
表6－6 人口10万人以上の都市のうち人口10万人当たり死者数の少ない市（昭和50年）
表6－7 状態別死者数（昭和49、50年）
（オ） 歩行者と自動車乗車中の死者数が逆転
昭和50年の交通事故による死者を状態別にみると、表6－7のとおり、自動車乗車中が4,013人（全死者数の37.2％）で最も多く、次いで歩行中が3,732人（同34.6％）となっている。これまで、常に歩行中の死者が自動車乗車中の死者を上回っていたが、50年はこれが逆転した。また、50年7月から乗車用ヘルメット非着用者に対する点数制度が実施されたこともあって、二輪車乗車中の死者は前年に比べ213人（11.2％）と大幅な減少を示した。
（カ） 目立つ幼児、小学生の死者の増加
昭和50年の死者数を年齢別にみると、表6－8のとおりで、前年に比べ13歳以上の死者が減少しているのに対し、6歳以下の幼児が54人（5.5％）、7～12歳が10人（2.8％）と増加を示し、幼児、小学生の死者の増加が目立っている。
表6－8 年齢別死者数（昭和49、50年）
（キ） 増加するマイカー事故
昭和50年の死亡事故を第一当事者の状態別にみると、表6－9のとおり、相変わらず自家用乗用自動車による事故が4,618件と多く、全体の半数近くを占めており、前年に比べ28件（0.6％）とわずかではあるが増加したのが注目される。
（ク） 増加した車単独事故
昭和50年の死亡事故を類型別にみると、表6－10のとおり、人対車の事故が全死亡事故の34.3％で最も多く、次いで車対車、車単独の順となっている。前年に比べ車単独の事故が増加したのが注目される。
表6－9 第一当事者の状態別死亡事故件数（昭和49、50年）
表6－10 類型別死亡事故件数（昭和49、50年）
（ケ） スピード違反、わき見運転による事故の大幅増
昭和50年の死亡事故を第一当事者の道路交通法違反別にみると、表6－11のとおりで、前年に比べ、最高速度違反が158件（11.4％）、わき見運転が130件（11.4％）とそれぞれ大幅に増えているのが注目される。
（3） 交通渋滞と交通公害
ア 交通渋滞
自動車の過密による交通渋滞は、東京、大阪をはじめ大都市では大きな社会問題となっており、その他の都市においても、程度の差はあるものの、同様な問題が生じている。
昭和50年の大阪府の交通渋滞（注）の発生回数及び発生時間は、交通渋滞の測定を始めた38年以降、初めて年間2万回、3万時間を超え、2万57回、3万1,076時間となった。
大阪府の交通渋滞発生状況の推移は、図6－11のとおりで、大阪市内よりも大阪市外での交通渋滞が激しく、また、自動車1台当たりの道路延長の減
図6－11 交通渋滞発生回数の状況（昭和41～50年）
表6－11 第一当事者の違反別死亡事故件数（昭和49、50年）
少に伴い、交通渋滞の発生は増加する傾向にある。
（注） ここでいう交通渋滞は、500メートル以上の車列が30分以上継続した状態をいう。
イ 交通公害
モータリゼーションの進展に伴って、自動車交通に起因する大気の汚染、騒音、振動による被害は、市街地や幹線道路の沿道のみでなく、住宅地域においても問題化しているが、昭和50年度中に警察が受理した交通公害に関する住民からの苦情や陳情は、大気汚染に関するもの232件、騒音に関するもの4,569件、振動に関するもの851件となっており、前年度と比べて、大気汚染に関するものが増加し、騒音と振動に関するものが減少している。
大気汚染については、自動車排出ガスの許容限度の規制の強化が図られてきたことにより、大気中における一酸化炭素濃度は、大都市を中心とした測定結果によると、表6－12のとおり減少する傾向にある。自動車の排出ガスもその一因である二酸化窒素については、表6－13のとおり漸増の傾向にある。
表6－12 主要都市の一酸化炭素の推移（昭和43～49年度）
表6－13 主要都市の二酸化窒素の推移（昭和45～49年度）
（1） 交通規制の推進
都市における交通事故の多発、交通渋滞の激化、自動車排出ガスや自動車騒音等による生活環境の侵害という現象は、今や大都市のみでなく地方都市にも生じつつある。
このような交通事情の悪化に対して、警察では、交通流を適正に管理する観点から、都市総合交通規制その他の交通規制を強力に推進している。これらの交通規制の実施に当たっては、関係の行政機関、団体、地域住民等に対する説明を積極的に行い、関係者の利害の調整に配意しつつ、その理解と協力を得るよう努力している。
（2） 都市総合交通規制
都市における交通事故、交通渋滞、交通公害等の現象は、都市全域に広がっており、交通規制についても各種の手段を組み合わせて総合的、体系的なものとして行う必、要がでてきた。都市総合交通規制は、このような都市の交通事情に着目して、個々の交通規制を相互に関連性を持たせて都市全体に拡大し、道路のネットワークにおける交通流のパターンの改善と自動車交通総量の削減によって、交通の安全、円滑その他交通障害の排除を目指すものであり、昭和49年から、人口10万人以上の168市を対象として推進している。
2年目を迎えた昭和50年は、前年に引き続き、各都市の実情に即した都市総合交通規制のマスタープランに基づき、計画的かつ総合的にその推進に努め、特に10大都市における自動車交通総量削減計画については、重点的にその推進を図るとともに、都道府県間、都市間の交通規制の較差是正にも努めた。
都市総合交通規制を実施している人口10万人以上の168市における主要な交通規制の実施状況は、表6－14のとおりで、都市総合交通規制実施前の昭和48年に比べると、バス優先のための規制2.3倍、路側帯の設置1.9倍、指定方向外進行禁止の規制1.9倍、自転車歩道通行可の規制1.8倍となっており、交通流のパターンの改善及び自動車交通総量の削減に効果的な交通規制が着実に進められている。
ア 交通事故防止のために
交通事故の防止を図るため、道路交通環境に応じた適切な速度規制を実施するとともに、通過交通と地域交通との分離、歩行者及び自転車利用者の安全な通行を確保するための各種交通規制を強化した。特に、通過交通の多い市街地の道路の区間については、可能な限り指定方向外進行禁止等の規制（アクセス・コントロール）、最高速度40キロ規制及び追越しのための右側部分はみ出し通行禁止を実施した。地域交通の用に供すべき道路については、主として通過交通を排除するため、一方通行、指定方向外進行禁止等の組合せ規制を実施した。また、通学・通園道路、買物に使われる道路、住宅街の幅員の狭い道路等については、可能な限り自動車の通行を禁止し、又は一方通行、指定方向外進行禁止、最高速度20キロ規制、路側帯の設置等の組合せ規制を実施した。
〔事例〕 生活ゾーン規制
大阪府では、府下88地域（76.6平方キロメートル）において、歩行者用道路約220キロメートル、一方通行約300キロメートル、駐車禁止約960キロメートル、低速度規制約590キロメートルを主な内容とする生活ゾーン規制を実施した。このうち、主な28地域について、規制前後の各1箇月の人身事故を比較すると、100件から80件に減少している（大阪）。
表6－14 人口10万人以上の168都市の主要交通規制実施状況（昭和48～50年）
イ 交通渋滞の緩和による都市機能の確保
交通渋滞を緩和し、都市機能を確保するため、各種の交通規制を強化した。
特に、通勤、通学、買物等の場合に、自家用自動車の使用に代えて、バス及び自転車の利用を促進するため、バス専用（優先）レーンの設定、パス以外の自動車の通行禁止等の交通規制を推進するとともに、自転車専用レーンの設定、自転車以外の車両の通行禁止、自転車の歩道通行可等の交通規制を実施し、バス及び自転車が、安全かつ円滑に通行できる路線の系統的な確保に努めた。
また、都市の中心部を中心に駐車禁止規制を強化するとともに、ビジネス街等の駐車需要の多い場所については、必要最少限度の短時間の駐車需要を満たすため、パーキング・メーターの設置による駐車時間制限の交通規制を併せて実施した。大都市の駐車規制率及びパーキング・メーターの設置数は、表6－15のとおりで、東京都特別区、大阪市、京都市及び名古屋市の駐車規制率が高くなっている。
表6－15 大都市の駐車規制率及びパーキング・メーター設置数（昭和50年12月末）
〔事例1〕 長区間のバス専用レーン
沖縄県では、昭和50年9月から、図6－12に示すとおり、幹線道路である国道58号線の宜野湾市伊差から那覇市久茂地までの11.8キロメートルの区間に、バス専用レーンを設定した結果、バス所要時間の大幅な短縮、バス利用者の著しい増加をもたらした。
なお、このバス専用レーンは、同一区間の規制延長の規模において我が国最大のものである（沖縄）。
図6－12 バス専用レーン設定区間
〔事例2〕 マーキング作戦の展開
大阪府では、昭和50年の都市総合交通規制の重点として、車線改良、導流標示の設置等各種の道路標示を徹底して、交通流を整序するための対策（マーキング作戦）を展開した。実施状況は、路側帯等の整備約104キロメートル、幹線道路等の車線改良8路線約32キロメートル、交差点導流標示の新設及び改良756箇所等であり、導流標示を設置した主要交差点20箇所における交通事故は、設置前後の各6箇月間を比較すると、99件から56件に減少するとともに、交通の円滑化にも寄与している（大阪）。
〔事例3〕 自転車とバスの併設専用レーン
昭和50年の春の交通安全運動の初日から、国鉄国立駅前の通称「大学通り」に、駅と団地を結ぶ自転車専用レーンとバス専用レーンを併設する交通規制を実施した結果、バス所要時間の短縮が図られ、バス利用者が増加した（警視庁）。
ウ 交通公害の防止による生活環境の確保
交通公害を防止し、住みよい生活環境を確保するため、速度規制とそれに合わせた信号調整により、自動車の発進、停止回数を少なくするなどの個別対策を実施し、また、幅員の広い幹線道路では、大型車の通行車線の指定等により、騒音、振動の防止に努めるなど各種の交通規制を実施した。
〔事例〕 騒音防止のための信号制御
名四国道（国道23号線）の夜間の騒音公害を緩和するため、名古屋市内約10キロメートルの区間について、信号制御による対策を実施した。
これは、交通量の少なくなる夜間において、国道を走行する自動車に対する青信号の時間を短くして赤信号の時間を長くすることにより、自動車列の長さを短くすると同時に、自動車が走行しない時間帯を長くして、騒音の減少を図るものである。また、その際、規制速度に合わせた信号機の系統化により、交差点における自動車の信号停止回数を減少させ、国道を円滑に通過できるようにしたものである。
この結果、平均時速は約4キロメートル、騒音は7～9ホンとそれぞれ低下した（愛知）。
エ 10大都市における自動車交通総量削減計画
自動車排出ガスの量の許容限度の設定方針（昭和47年環境庁告示第29号）の規定に基づき、51年度から実施される方針であった、自動車排出ガスに対する規制が延期されたのを契機として、大気汚染防止の観点から、排出ガス低減の技術開発等とともに交通量抑制の要請が一層高まってきた。そこで、警察では、自動車交通の過密化が著しく、交通事情が悪化している10大都市について、従来から進めてきた都市総合交通規制を更に強化することにより、昭和50、51年度の2年間で、交通総量を49年度に比べて10パーセント削減することを目途に所要の対策を推進することとした。
この対策の基本的な考え方は、所要の交通規制その他の対策を強化することによって、不要不急の交通の輸送効率の高い交通機関への振り替え、又は輸送の合理化の措置が促されることにより、交通総量が削減されることを目指すものであり、具体的には、次のような方策を中心としている。
・ バス優先通行、駐車禁止、歩行者用道路等の交通規制の拡大強化により、自家用乗用車交通を、電車、バス等の交通に転換させる。
・ 駐車禁止、大型車通行禁止規制の強化その他の措置により、物資輸送の合理化を促す。
・ タクシーベイの増設等によりタクシーの空車走行を抑制する。
また、その計画の概要は、表6－16のとおりである。
最近の道路交通情勢に対処するため、都市総合交通規制の推進を軸とした交通規制を強力に実施しているが、これらの交通規制は、信号機、道路標識道路標示等の交通安全施設の整備により効果の生ずるものであり、その整備充実が強く要請されているところである。
交通安全施設のうち、警察が所管するものの現況は、次のとおりである。
（1） 五箇年計画の推移
昭和46年度を初年度とする総合交通安全施設等整備事業五箇年計画（以下「五箇年計画」という。）の推移は、表6－17のとおりで、交通管制センタ
表6－16 10大都市における自動車交通総量削減計画（昭和50、51年度）
ー、信号機等国が補助する特定事業に総額約721億円、道路標識等の地方単独事業に総額約1,000億円を投資したが、この投資規模は、当初計画に対して特定事業で約105.2％、地方単独事業で約95.2％、両者併せて約99.0％の達成率となっており、五箇年計画は、ほぼ達成された。
表6－17 総合交通安全施設等整備事業五箇年計画の推移（事業費）（昭和46～50年度）
表6－18 交通安全施設等整備事業実施計画（特定事業）（昭和50年度）
この計画の最終年度に当たる昭和50年度の特定事業の実施計画は、表6－18のとおりで、事業費は約195億円であった。なお、このほか、地方財政計画上予定された道路標識や道路標示についての地方単独の整備事業が実施されている。
（2） 交通管制センター
交通管制センターは、一定地域内の都市交通の流れを安全かつ効率的に管理するため、コンピューターによって信号機や道路標識を広域的かつ有機的に操作する交通管制システムの中枢となるものである。
昭和50年度は、山形、千葉県葛南地区、新潟、長野、浜松、松山の6都市に新設され、表6－19のとおり、50年度末で31都市に交通管制センターが置かれている。
表6－19 交通管制センター所在都市（昭和50年度末）
（3） 信号機、道路標識、道路標示
全国の信号機、道路標識及び道路標示の整備状況の推移は、図6－13のとおりで、五箇年計画が終了する昭和50年度末には、信号機は6万2,983基、道路標識は498万4,048本、道路標示のうち横断歩道が38万6,179本、実線標示が4万6,035キロメートル、図示標示が133万5,770箇となる見込みである。
昭和50年度は、信号機については、交差点を中心に信号機7,474基を新設するとともに歩行者用燈器等の増設、既設信号機の改良等を図った。また、主要交差点及び幹線道路における交通の円滑化を図るため、信号機の系統化を図った。
道路標識については、視認性を確保するため、原則として全反射式のものを採用するとともに、交通量の多い主要幹線道路を中心に、燈火式、大型路上式、可変式等道路環境及び交通規制の内容に適応したものの導入を図った。
道路標示については、横断歩道、路側帯を設置したほか、交差点における右左折の方法、進行方向別通行区分、停止線等の標示を増設し、常に鮮明さを保つように努めた。
図6－13 信号機、道路漂識、道路標示の整備状況の推移（昭和45～50年度）
（1） 交通指導取締りの概況
警察では、交通事故による死傷者の大幅減少を長期的に定着させ、併せて交通の円滑化、交通公害等の防止を図るため、交通指導取締りを推進し、昭和50年には、前年に比べ14.8％増の1,026万8,458件（注）の交通違反を検挙した。
（注） 交通違反検挙件数は、告知、送致件数である。
ア 交通取締りの状況
昭和50年は、交通事故に直結するおそれのある無免許運転、酒酔い・酒気帯び運転、最高速度違反や排出ガス規制に違反した整備不良車両運転、裏通りにおける通行禁止、一時停止違反等に重点を置いて取締りを行った。
昭和50年の交通違反の罪種別取締状況は、表6－20のとおりで、最高速度
表6－20 罪種別交通違反取締状況（昭和49、50年）
違反が最も多く全体の40.6％を占め、次いで駐停車違反、通行禁止違反の順となっており、前年に比べて最高速度違反、整備不良車両運転、追越い通行区分違反、歩行者通行妨害等の検挙の増加が目立った。
なお、昭和40年以降における交通違反の検挙件数と交通事故の発生状況の推移は、図6－14のとおりで、交通指導取締りの事故抑止効果がうかがわれる。
図6－14 交通違反検挙件数と交通事故発生状況の推移（昭和41～50年）
イ 主な交通違反の取締り
（ア） スピード違反
最高速度違反の取締りについては、白バイやパトカーによる機動交通取締りのほか、レーダースピードメーター等新しい器材を使用した取締りを強化することにより、適正な速度による走行の確保に努めている。
最高速度違反の取締状況の推移は、表6－21のとおりで、検挙件数は年々増加しているが、著しい超過速度違反（25ｋｍ／ｈ以上の超過）の検挙も相変わらず多い。
また、指定速度（道路標識で指定された速度）違反の検挙が増加している。これは、都市部を中心に速度規制を強化し、その取締りを強めたことによるものである。
表6－21 最高速度違反の取締状況の推移（昭和46～50年）
（イ） 駐車違反
駐停車違反の取締状況は、表6－22のとおりで、著しく交通の障害となっているものについては、違反を検挙するとともに、レッカー車による移動措置を行っている。
表6－22 駐停車違反の取締状況（昭和46～50年）
（ウ） 自動車排出ガスの取締り
自動車の排出ガスは、道路運送車両の保安基準に適合しなければならないが、これに違反したときは、整備不良車両運転として取締りの対象となる。自動車排出ガスの規制は、年々その規制値等が強化されてきており、昭和50年は、自動車の排出する炭化水素（ＨＣ）が新たに規制対象とされたほか、黒煙の濃度についての規制が強化された。50年の取締状況は、表6－23のとおりで、2万8,975件を検挙したほか、違反車両7万382台に対し整備通告を行い、車両の整備を促した。
表6－23 自動車排出ガスの取締状況（昭和50年）
（2） 暴走族の実態と対策
ア 実態
昭和30年ごろから、スピードとスリルを求めて二輪車を乗り回す若者たちが現れ、「カミナリ族」と呼ばれた。当時は、消音器を改造した二輪車で騒音を発して暴走するものが中心であり、警察では、この種事案の多発地域への二輪車の乗入れ規制を行うほか、整備不良車両運転の取締り等で対処してきた。しかし、47年ごろから、二輪車のほか四輪車を使用するものが現れ、その態様も集団で広域にわたる遠乗りを行い、急発進、急転回、ジグザグ運転、二輪車の水平乗り等曲芸まがいの無謀運転を行うため、著しく他の交通を妨害するとともに道路交通に危険を及ぼし、更にグループ間の対立抗争による暴力事件、群衆を巻き込んだ集団不法事犯を引き起こすようになり、「暴走族」と呼ばれるようになった。
（ア） 年間を通じて各地で発生
昭和50年の暴走族による暴走事案は、年間を通じて発生し、39都道府県においてみられた。その状況は、表6－24のとおりで、発生回数、参加人員、参加車両とも前年を上回った。
表6－24 暴走族による暴走事案の発生状況（昭和49、50年）
（イ） グループ化と対立抗争の増加
昭和48年ごろから、暴走族はグループ化の傾向を示すようになった。50年に警察のは握した暴走族グループの結成状況は、表6－25のとおりで、前年に比べて、グループ数、構成員ともわずかに減少しているが、複数のグループで組織された連合グループが現れ、その数は全国で20グループを数えている。これらの暴走族グル‐プは、勢力争いのため大規模な対立抗争事案を引き起こしており、この種事案の発生は、50年には60回に及び、その態様においても、火炎びん、こん棒等の凶器を使用してわたり合うなど凶悪化している。
表6－25 暴走族グループの構成状況（昭和49、50年）
また、暴走族の構成員の年齢をみると、ほぼ16歳から24歳までで占められ、その中でも高校生、有職少年が多い。昭和50年6月末の実態調査によると、表6－26のとおりであり、少年、なかでも高校生の参加の多いことが目立っている。
表6－26 暴走族の年齢別構成比（昭和50年6月）
（ウ） 暴走族の使用車両
暴走族の使用車両の状況は、表6－27のとおりで、地域によってかなり差異はあるが、四輪車を使用している者が二輪車使用の者よりはるかに多く、これが年間を通じて暴走事案の発生する要因ともなっている。
イ 総合的対策の推進
暴走族の暴走行為やこれに関連する不法事案を防止するためには、道路交通関係法令の違反取締りのみでは限度があり、諸般の対策を講ずる必要がある。警察においては、違反行為の取締りと並行して安全教育、家庭、職場、学校等に対する指導の働きかけ、悪質グループの解体等の対策を進めている。
（ア） 暴走族の取締りの強化
暴走族による暴走事案の取締りは、関係都道府県警察が隣接の都道府県警
表6－27 暴走族の使用車両別構成比（昭和50年6月）
察とも協力して、現場の交通規制、車両検問を実施するなどにより強力に実施した。昭和50年の暴走族事案の違反検挙状況は、表6－28のとおりで、1万4,274件、1万5,902人を検挙した。
（イ） 行政処分の強化と早期執行
暴走族に対しては、再び危険な行為を繰り返させないために、昭和50年7月から処分基準を一段と厳しくして、行政処分の適用の強化を図るとともにその処分の早期執行に努めた。
（ウ） 安全教育の推進
暴走族や暴走族になるおそれのある者に対して、運転テクニックに興味を持たせて、交通道徳の向上を図るため、自動車運転訓練施設を開放し、交通機動隊員等による交通教室を開設するなどの安全教育を実施した。
表6－28 暴走族事案の違反態様別検挙状況（昭和50年）
（3） 交通事故事件の捜査
昭和50年中の交通事故事件は、表6－29のとおりで、43万9,550件、46万6,161人を送致した。送致事件の罪種別では、業務上過失致死傷が圧倒的に多いが、交通事故を故意に起したものや、衝突後の引きずり行為に未必の故意が認められたものもあり、殺人、傷害を適用して102件、102人を検挙している。
表6－29 交通事故事件の罪種別送致件数（昭和50年）
交通事故事件の捜査は、その現場となった道路上において行うことから多くの危険を伴い、また保険金詐欺事件等の特殊な事故事件もみられるようになり、捜査は困難となっている。
ひき逃げ事件の発生と検挙の最近5年間の推移は、図6－15のとおりで、発生は昭和48年をピークにして49年以降減少しており、50年の発生件数は2万8,391件、検挙件数は2万5,834件であった。しかし、最近は、ひん死の被害者を連れ去り、遺棄する事案や、事故後、加害車両に残された犯罪のこん跡を巧妙に隠ぺいする事案等悪質、巧妙なものが多くなっている。
図6－15 ひき逃げ事件の発生と検挙状況の推移（昭和46～50年）
〔事例1〕 ひん死の重傷を与えた交通事故の被害者を山中に運んで遺棄し、死亡させた事件
昭和50年10月、庄原市において、自動車修理工（23）が普通乗用車を運転中、女子高校生（18）をはねてひん死の重傷を与えた上、被害者を自分の車に乗せて、現場から約1.3キロメートル離れた山林に運んで遺棄し、死亡させた（広島）。
〔事例2〕 小学生兄弟を即死させた後、巧妙に証拠いん減を図っていた事件
昭和50年8月、国道上において、トラック運転者（23）が普通貨物自動車を高速で運転中、自転車に相乗りし、ラジオ体操に行く途中の小学生兄弟をはねて即死させた上、逃走し、実兄と共謀して、前照燈等の破損した部品を、駐車中の他の車から窃取したものと替え、更に、事故のこん跡を隠ぺいするため、破損した自己の車両を故意にコンクリート壁に衝突させるなど、巧妙に証拠いん減を図っていた（福岡）。
（4） 交通特殊事件の捜査
昭和50年の交通事故をめぐる詐欺、恐喝、文書偽造等の交通特殊事件の検挙状況は、表6－30のとおりで、1,424件、1,128人を検挙した。このうち、あたり屋事件としては、故意に自分の運転する車を通行車両に接触させて、連続して12回にわたり、総額206万円を喝取した事件等があり、総数で98件を検挙した。また、交通事故に関連した保険金詐欺としては、タクシー運転手数人が保険金566万余円を詐取した事件等があり、総数で174件を検挙した。このほか注目される事件としては、大手の自動車販売会社のセールスマンが販売実績をあげる目的で、大量の車庫証明書を偽造した事件等があった。
表6－30 交通特殊事件検挙状況（昭和50年）
（1） 高速道路交通の概況
高速道路（注）の供用状況は、表6－31のとおりである。最近5年間には本州と九州を結ぶ関門自動車道の開通、世界第2位の長大自動車トンネルで
表6－31 高速道路の供用状況（昭和45、50年）
ある中央自動車道恵那山トンネルの開通等により、高速自動車国道の供用路線では約1,200キロメートルの延長をみて、総延長は1,856.6キロメートルとなり、関係都道府県は30都道府県に達し、国土を縦貫する主要幹線自動車道路網の骨格がほぼ形成されるに至った。
なお、東海自動車道（東名）、中央自動車道西宮線（名神）における交通量の推移は、表6－32のとおりである。
（注） 高速道路とは、高速自動車国道及び道路交通法施行令第42条第1項の自動車専用道路をいう。
表6－32 東名、名神高速道路における走行台キロの推移（昭和46～50年）
（2） 交通警察体制
高速道路においては、その道路構造及び交通の特殊性から、警察署を単位とする通常の警察体制では警察活動に支障があるので、高速道路を管轄する都道府県警察では、おおむね50キロメートルごとに高速道路交通警察隊又は同分駐隊を設けることとしており、昭和50年末現在、30都道府県警察に55隊（人員約2,000人）が設置され、高速道路における交通規制、交通指導取締り、交通事故処理等の警察活動を行っている。
関係管区警察局には、八つの高速道路管理室が設置され、関係府県警察の高速道路交通警察隊に対する連絡、調整、指示に当たっている。
（3） 警察活動
高速道路は、高速性、広域性及び閉鎖性を有しており、多重追突事故等の大きな交通事故の発生をみている。また、一たび交通事故等の交通障害が発生すると、道路機能はまひし、その影響は一般道路へも波及し、広域にわたる交通の混乱を招く場合が多い。このため、高速道路では、一般道路の警察活動とは異なる次のような警察活動を行っている。
ア 交通規制
高速道路はもとより、高速道路と連絡する一般道路についても広域的に調和のとれた交通管理を行う必要があるところから、関係都道府県警察では、多角的かつ広域的な交通規制を実施している。昭和50年において実施したこの種交通規制の主なものは次のとおりである。
〔事例1〕 東北縦貫自動車道の白石インターチェンジ（Ｉ．Ｃ）での規制
昭和50年4月、東北縦貫自動車道の郡山～白石Ｉ．Ｃ間が開通し、これにより岩槻～仙台南I.C間の全線が供用開始されるに至った。ところで仙台南Ｉ．Ｃと仙台市街とを結ぶ国道286号線は、道路幅員が狭く交通渋滞等の問題があるところから.この国道経由で仙台以北に向う車両を規制するため、仙台南Ｉ．Ｃの一つ南の白石Ｉ．Ｃで高速道路から流出するよう本線上において本線直進禁止等の交通規制を実施した。
〔事例2〕 恵那山トンネル内の規制
昭和50年8月、中央自動車道の中津川～駒ヶ根Ｉ．Ｃ間が供用開始されたが、この区間には恵那山トンネル（8,476メートル）とこれに隣接した網掛トンネル（1,943メートル）があり、この両トンネルの間約14.5キロメートルは、非分離2車線のまま暫定的に供用された。高速道路の本線車道に非分離2車線区間が存在することは、過去の例からみても重大事故の発生の危険が大きいので、この2車線区間に最高速度40キロメートルの速度規制と追越しのための右側部分はみ出し禁止規制を実施した。
イ 交通の指導取締り
高速道路交通警察隊は、主要Ｉ．Ｃを拠点としてパトカーによる機動警らを行い、交通流を整えるとともに、最高速度違反、酒酔い・酒気帯び運転、無免許運転、積載制限違反等交通事故に直結する危険な違反を重点的に取り締まる一方、座席ベルトの着用の指導や故障車両の整理・誘導にも努めている。昭和50年中の交通違反の取締状況は、表6－33のとおりで、違反種別では、最高速度違反が8万4,308件（37.0％）で最も多く、次いで積載制限違反が3万6,651件（16.1％）となっている。
表6－33 高速道路における交通違反検挙件数（昭和49、50年）
ウ 交通事故の処理
昭和50年の交通事故の発生状況をみると、表6－34のとおりで、事故総数は9,878件、死傷者は4,269人である。高速道路において交通事故が発生した場合は、事故車両に次々と後続車が追突する事故や、事故処理中に第二次的事故が発生する危険性が高いため、誘導標識車等を用いて事故現場の数百メートル手前から必要な交通規制を行い、また、高速道路への流入を規制するためインターチェンジの閉鎖を行うなどして事故処理に当たっている。
また、高速道路上では、衝突車両からの負傷者の救出が困難な事故がしばしば発生しているので、高速道路交通警察隊では、レスキューセット（油圧ジャッキ、大型カッター、中型消火器等）を備えて、負傷者の迅速な救出に当たっている。
表6－34 高速道路における交通事故の発生状況（昭和49、50年）
（1） 運転免許保有者の概況
昭和50年末の運転免許保有者数は、前年末に比べ約134万人（4.2％）増加して約3,348万人になった。運転免許の種類別では、普通第一種免許の保有者が約2,419万人で最も多く、全体の72.3％を占めている。また、男女別にみると、表6－35のとおり、男性が約2,611万人（構成比78.0％）、女性が約738万人（構成比22.0％）で、前年に比べた増加率では、男性は3.0％、女性は8.4％となっている。
免許適齢人口（16歳以上）中に占める運転免許保有者の割合は、全体では40.6％（2.5人に1人）となっており、男性は65.5％（1.5人に1人）、女性
表6－35 男女別運転免許保有者数（昭和49、50年）
は17.3％（5.8人に1人）となっている。年齢層別にみると、図6－16のとおり、男女とも25～29歳が最も保有率の高い年齢層で、男性は87.9％（1.1人に1人）、女性は33.9％（2.9人に1人）が運転免許を保有している。
図6－16 年齢層別人口に対する運転免許保有者の割合（昭和50年）
運転免許保有者数の推移は、表6－36のとおりで、昭和46年に比べ、全体では20％増になっており、男性は15％増、女性は伸び率が著しく39％増となっている。
表6－36 運転免許保有者数の推移（昭和46～50年）
（2） 運転免許試験
ア 概況
昭和50年における運転免許試験の受験者数は、表6－37のとおり、前年に比べ約12万人（1.3％）増加して約908万人であった。合格者数は約478万人で、合格率は52.7％であった。
表6－37 運転免許種別ごとの受験者数と合格者数（昭和49、50年）
イ 二輪免許試験の改正
大型二輪車による交通事故を防止するため、昭和50年10月から、二輪免許の試験車両として、新たに総排気量が700ｃｃ以上のものを使用することにするとともに、試験課題に「坂道における一時停止及び発進」等を加えて、二輪免許の技能試験を強化した。
ウ 身体障害者の運転免許取得機会の拡大
身体障害者のための運転補助装置の進歩や補聴器の性能の向上により、昭和50年2月からは、身体障害者が取得できる運転免許の範囲を拡大するとともに、50年4月からは、第一種免許及び仮免許の適性試験において補聴器を使用することができることとした。
なお、身体障害者の免許取得に関する適性相談活動や身体障害者用の試験車両の備付けが進められている。
エ 第二種免許試験の改正
タクシーその他旅客自動車の運転者の資質の向上を図るため、昭和50年4月から、第二種免許の学科試験の内容として、旅客自動車の運転者にふさわしいものをとり入れることとした。
（3） 運転者教育
ア 指定自動車教習所
自動車教習所は、運転免許を取得しようとする者に対し、自動車の運転に関する技能及び知識について教習を行うものであり、昭和50年末の自動車教習所の数は1,646箇所である。このうち、職員、施設等について一定の要件を備えるものとして、都道府県公安委員会の指定を受けた指定自動車教習所は1,315箇所となっており、その推移、卒業者等は、表6－38のとおりである。
昭和50年の指定自動車教習所の卒業者数は約179万人であり、50年の第一種運転免許（原動機付自転車免許及び小型特殊自動車免許を除く。）試験合格者中に占める卒業者の比率は73.4％である。この割合は、年々高くなっており、初心運転者教育の中に占める指定自動車教習所の役割は大きい。
このため、指定自動車教習所における科学的教育資器材の整備等による効果的な教習の推進、指導員等の資質の向上等指定自動車教習所に対する指導監督を強化している。
二輪車による交通事故を防止するため、昭和50年10月から、中型二輪車の技能教習時限を5時限から8時限に延長した。
表6－38 指定自動車教習所の状況（昭和46～50年）
イ 更新時講習及び処分者講習
運転者に対する教育は、主として、更新時講習及び処分者講習によって行われている。
更新時講習は、運転免許証の更新を受けようとする者に対して行われるもので、すべての運転者は3年に1回この講習を受けることになっている。受講者数は、運転免許保有者数の増加に伴い、表6－39のとおり年々増え、昭和50年には約958万人が受講した。
表6－39 更新時講習及び処分者講習の受講者の推移（昭和46～50年）
処分者講習は、運転免許の停止、保留等の処分を受けた者に対し、これらの者の申出により行われるもので、この講習を終了した者については、テストを実施し、その成績により処分期間が短縮される。この講習の受講者も年々増加しており、昭和50年には約132万人が受講している。なお、処分者講習を行うための施設として、各部道府県に安全運転学校が設けられている。
これらの講習においては、視聴覚教材や模擬運転装置等を利用するとともに、特別学級を編成し、受講者の態様に応じた効果的な教育を行うようにしている。
（4） 危険な運転者の排除
ア 運転免許の取消し、停止等
交通違反をしたこと、交通事故を起こしたことなどにより危険であると判断された運転者については、道路交通の場から排除する必要がある。このような運転者については、主として、点数制度によって、運転免許の取消し又は停止の処分を行い、また、運転免許試験に合格した場合であっても運転免許の拒否又は保留の処分を行っている。昭和50年における行政処分の実施状況は、表6－40のとおりである。すなわち、取消し件数は、重大交通事故の減少もあって前年に比べ約2,000件（3.7％）減少して約5万6,000件であったが、停止件数は前年に比べ約8万3,000件（5.9％）増加して約150万件であった。
表6－40 行政処分の実施状況（昭和49、50年）
イ 運転者管理センター
警察庁の運転者管理センターでは、個々の運転者の免許経歴、交通違反や交通事故の経歴等の資料を集中管理している。交通違反や交通事故には、それぞれの種別に応じて点数が付されており、運転者が違反や事故を重ねてその者の過去3年以内の累積点数が一定の基準に達すると、運転者管理センターから各都道府県警察に通報され、運転免許の取消しや効力の停止等の行政処分が行われる。
なお、昭和51年1月から、運転者管理センターの累積点数及び運転経歴に関する資料の一部は、各都道府県警察を通じて自動車安全運転センターに提供されている。
（5） 乗車用へルメット着用義務違反に違反点数を付与
二輪車事故の防止対策として、昭和50年7月から、乗車用ヘルメットをかぶらないで、又は乗車用ヘルメットをかぶらない者を乗車させて、自動二輪車を運転した者に対して違反点数1点を付することとした。
（1） 交通安全運動の展開
昭和50年の春と秋の全国交通安全運動は、歩行者と自転車利用者、特に子供と老人の事故防止を重点とし、幅広い国民運動として展開された。
運動期間中、警察では、生活ゾーンにおける交通安全対策や街頭における交通指導取締りを行うとともに、関係機関、団体との連携による自転車安全教室、二輪車安全運転講習会、老人家庭の巡回指導、各種交通安全キャンペーン等を実施し、地域住民の交通安全意識の高揚と正しい交通ルールの実践の習慣化に努めた。
（2） 交通安全教育の推進
幼児から老人まで各年齢層に応じて、組織的、継続的に交通安全教育を推進した。
幼児については、地域や幼稚園、保育所等を単位とした母親ぐるみの幼児交通安全クラブの結成の促進とその活動の活発化に努めた。昭和50年10月現在、全国で1万1,912の幼児交通安全クラブが組織され、幼児約121万人、その保護者約114万人が加入している。同クラブにおける母親ぐるみの交通安全教育には、婦人警察官、交通巡視員等を派遣し、紙芝居、映画、腹話術等による交通安全教育や歌、ゲーム等の遊びを通じた実地訓練を行い、基本的な交通ルールや交通マナーを体得させるよう指導した。
小、中学生については、学校、町内会、交通安全協会等と協力して、交通少年団の結成とその育成に努めた。昭和50年10月現在、全国に2,182の交通少年団が結成されており、小学生約37万人、中学生約4万人が加入している。団員は、交通安全研究会等交通少年団の各種活動に参加するなど自ら交通安全について学び、正しい交通ルールを実践し、同級生や下級生の模範となるとともに、一般運転者に交通安全をアピールするなど地域ぐるみの交通安全活動に参加している。
老人については、特に交通事故の被害者となるおそれの高い者を対象に、老人家庭に対する個別的な巡回指導を強化するとともに、老人クラブ、老人ホーム等に交通安全部会や交通安全指導員制度の設置を働きかけるなど交通安全指導の強化に努めた。
（3） 座席ベルト等の着用推進運動の展開
昭和50年5月22日、関係省庁が座席ベルト着用の徹底を図るための対策について申合せを行い、関係省庁の緊密な連絡の下に各種施策を推進することとした。
また、8月中の1箇月間、政府の交通対策本部の決定による「シートベルト・ヘルメット着用推進運動」を全国的に展開し、運転者及び同乗者をはじめ、安全運転管理者、雇用者、家族に対し、座席ベルトの着用について強力に指導した。
昭和50年8月の調査によると、座席ベルトの着用率は、高速道路及び自動車専用道路では、運転者9.7％、助手席同乗者7.1％、一般道路では、運転者、助手席同乗者とも3.2％で、49年8月の調査に比べ高速道路では、運転者3.1％、助手席同乗者1.7％、一般道路では、運転者、助手席同乗者とも2.2％とそれぞれ上昇した。また、乗車用ヘルメットの着用率は、自動二輪車の運転者及び同乗者に着用が義務づけられたこともあって、自動二輪車96.4％、原動機付自転車63.2％で、50年1月の調査に比べ自動二輪車で32.1％、原動機付自転車で6.6％上昇した。
昭和50年中の死亡事故について、自動車運転者の衝突部位等の状況をみると、図6－17のとおりで、座席ベルトを着用しておれば相当の人が助かったものと推定される。このように、座席ベルトの着用は交通事故の被害を軽減させる上で大きな効果があるものと考えられる。
図6－17 自動車運転者の衝突部位等の状況（昭和50年）
〔事例〕 昭和50年12月、東京都内の高架道路において、自営業者（28）が普通乗用車を高速で運転中、スリップして路外に飛び出し、約10メートル下の路上に転落して車は大破したが、運転者は座席ベルトを着用していたため、1週間の打撲傷ですんだ（警視庁）。
交通事故の防止を図るためには、運転免許保有者数の増加が著しいことから、運転者の交通ルールの遵守を促し、運転者の資質の向上を図るための施策を強化することが必要である。
このため、昭和50年11月1日、国家公安委員会所管の認可法人として、政府の全額出資により、自動車安全運転センターが発足し、本部を東京都に設置した。更に、同センターは、昭和51年1月1日に各都道府県に51箇所の事務所を設置し、次のような業務を開始した。
・ 通知業務
通知業務は、累積点数が運転免許の停止を受ける直前の段階に達した運転者に対し、警察からの通報に基づき、その旨を通知して安全運転を促す業務である。
交通違反をし、又は交通事故を起こしたことのある運転者で、自分の累積点数を常時知っているものは必ずしも多くないのが実情である。そこで、このような業務を行うことにより交通事故防止の徹底を図ることとした。
・ 経歴証明業務
経歴証明業務は、運転者の求めに応じて、運転者の免許経歴、累積点数その他の運転に関する経歴の証明を行う業務である。
交通違反をし、又は交通事故を起こしたことのある運転者の中には、自分の累積点数を知りたいと希望する者も少なくない。また、無事故、無違反の運転者にとっては、運転経歴証明書を自分に有利な証明資料として利用できる場合も多い。このような需要にこたえるとともに、安全運転の励行に寄与することとした。
・ 交通事故証明業務
交通事故証明業務は、交通事故の被害者等の求めに応じて、交通事故の発生事実を証明する業務である。
保険金を請求する場合には、交通事故証明書を添付することとなっているが、利用者の便宜のため、証明書の発給業務を警察からこのセンターに移し、全国どこの場所からでも、郵便等による申請で証明書の交付を受けることができることとした。
・ 調査研究業務
調査研究業務は、自動車の安全運転に必要な技能に関する調査研究その他交通事故防止等に関する調査研究を行う業務である。
交通事故防止のためには、交通事故の原因等を多角的かつ詳細に解明する必要があり、このセンターにおいて、警察から必要な資料を入手して、これらの調査研究を行うこととした。
なお、このほか、高度の運転技能及び知識を必要とする業務に従事する者又は青少年の運転者に対する自動車の運転に関する研修を実施する準備を行っている。
交通事故による死者が、5年連続して減少してきた理由としては、国民の交通安全に対する理解と協力の下で、国及び地方公共団体の関係機関や学校、企業、民間団体等の関係者の努力が、長年にわたり積み重ねられてきたからであると考えられる。そのなかで、警察としては、第一次の交通安全施設等整備事業五箇年計画による信号機、道路標識等の交通安全施設等の整備、交通規制の推進、交通取締り及び街頭監視活動の強化、運転者対策の充実、交通安全教育の普及等総合的な交通安全対策を推進してきた。
しかし、今なお、年間1万人を超す死者と、62万人を超す負傷者が出ており、憂慮すべき事態は依然として解消されていない。また、自動車交通は今後とも進展していくものと予測される。
昭和50年に発表された総理府の交通事故発生数の長期予測によると、交通安全施設や交通取締りの一層の充実強化を図るならば、今後、自動車保有台数や走行キロが増加しても交通事故を減少させることが可能であり、交通安全施設の整備等を怠ると、交通事故は再び増加するおそれがあるとされている。
このような状況に対処するため、警察としては、引き続き交通安全施設等の整備充実、都市総合交通規制、効果的な交通指導取締り、的確な運転者対策、交通安全教育の普及等の交通安全対策を総合的かつ強力に実施することとしている。これらの施策によって、交通事故死者の減少傾向を定着させるとともに、5年後には、交通事故による死者数を、過去の最高であった昭和45年の半分に減少させることを目標に掲げ、これを達成するため、毎年死者の対前年比5％減少を図っていく方針である。
昭和51年には、中央交通安全対策会議において、第二次の交通安全基本計画が作成されるので、警察としても、この基本計画に基づき、道路管理者等関係行政機関と密接な連絡協調を図りながら、国民の協力の下に、整合性のある交通安全対策を推進していく考えである。
（1） 交通安全施設の整備充実
昭和46年度からの交通安全施設等整備事業五箇年計画に引き続き、51年度を初年度とする新五箇年計画を作成し、交通事故の多発している道路その他緊急に交通の安全を確保する必要のある道路について、総合的かつ長期的な計画の下に交通安全施設の整備を図ることとしている。
新五箇年計画の事業規模（公安委員会分）は、特定事業としては、第一次計画の約2.2倍の1,500億円、地方単独事業としては、約2.2倍の約2,300億円を予定している。
事業内容としては、交通管制センターの整備拡充、信号機約3万7,000基の増設、バス感知信号機、列車感知信号機、視覚障害者用の信号機、中央線変移装置等の新規事業の導入及び補助対象事案の拡大が主なものである。
（2） 都市総合交通規制の推進
交通事故防止を図るとともに、交通流の最適化及び自動車交通総量の削減を目指す都市総合交通規制を、推進年次の延長、対象都市の範囲の拡大等を図りながら、更に強力に推進する必要がある。
（3） 交通指導取締りの強化
交通指導取締りについては、交通事故事件の多角的な実態分析を行い、これに基づく効果的な交通事故防止を実施する。特に、夜間には死亡事故のほぼ半数が発生し、一たび交通事故が発生すると、それが重大事故につながるおそれが高いので、事故多発地における夜間の取締りの強化を図っていく必要がある。また、幼児、小学生の死者が前年に比べて増加しており、60歳以上の高齢者の死者も依然として高い水準にあるので、指導取締りに当たっては、これらの者についての事故防止に一層努めていく考えである。
（4） 高速道路における交通管理
高速道路は、一般道路とは異なる特殊性を有するため、その特殊性に応じた効果的な交通機動警ら及び交通管制による交通流の整序を図るとともに、重大事故に直結する違反行為についての取締りを強化する必要がある。また、一般道路との関連を考慮に入れながら、広域的な視野に立った交通規制の実施を行うなど、適正な交通管理を行っていく考えである。