第6章 安全かつ快適な交通の確保

 現代社会は「くるま社会」であるといわれているように、自動車は人や物の移動手段として広く普及し、我が国の社会経済の発展に大きく貢献してきた。このように、自動車は、我々が日常生活を営んでいく上で、もはや欠かせないものとなっている。
 しかしながら、「くるま社会」の負の側面もまた見過ごしてはならない。例えば、平成9年中の交通事故死者数は9,640人と依然として1万人近くの尊い命が交通事故により失われており、これは、約55分に1人の割合で死亡した計算になる。また、交通事故発生件数については、78万399件と5年連続過去最高を更新した。
 こうした事態に対処し、成熟した「くるま社会」の実現を目指すため、警察は、交通安全教育、交通指導・取締り、交通安全施設等の道路交通環境の整備をはじめとする様々な活動を推進していくこととしている。

1 交通情勢

(1) 道路交通の現況
ア 車両保有台数の伸び
 我が国の自動車保有台数は年々増加傾向にあり、平成9年末には約7,322万台となっている。車種別車両保有台数の推移は、図6-1のとおりである。

図6-1 車種別車両保有台数の推移(昭和41~平成9年)

イ 運転免許保有者数の増加
 運転免許保有者数は、交通事故死者数が過去最高であった昭和45年には約2,600万人であったが、59年には5,000万人を超え、平成9年末には7,127万1,222人となった。運転免許を取得することができる16歳以上の者のうち、男性では1.19人に1人、女性では1.88人に1人、全体では1.47人に1人が運転免許を保有していることになる。運転免許保有者数の推移は、図6-2のとおりである。

図6-2 運転免許保有者数の推移(昭和51~平成9年)

 高齢化社会の進展に伴い、運転免許保有者数に占める65歳以上の高齢者の割合は年々高くなっており、昭和45年末には0.8%(約21万人)であったが、平成9年末には8.1%(約578万人)となっており、この傾向は、今後更に顕著になっていくものと考えられる。
(2) 平成9年の交通事故発生状況
ア 概況
 平成9年に発生した交通事故は、件数が78万399件(前年比9,135件(1.2%)増)、死者数が9,640人(302人(3.0%)減)、負傷者数が95万8,925人(1万6,722人(1.8%)増)であった。死者数は8年に続いて2年連続して1万人を下回ったものの、発生件数は過去最悪の記録を5年連続して更新した。また、負傷者数も3年連続して90万人台となった。
 過去20年間の交通事故件数等の推移は、図6-3のとおりである。
 なお、9年の交通事故発生から24時間経過後30日以内の交通事故死者数は1,614人(前年比118人(6.8%)減)である。

図6-3 交通事故件数等の推移(昭和51~平成9年)

イ 交通死亡事故の発生状況
(ア) 状態別、年齢届別にみた交通事故死者数
 9年の状態別死者数は図6-4のとおりで、自動車乗車中の死者数が4,251人で最も多く、全死者数の44.1%を占めている。各状態別死者数は、自転車乗用中を除き、8年に比べ減少しており、なかでも、歩行中の死者数(151人(5.4%)減)の減少が顕著である。
 また、9年の年齢層別死者数の構成率は図6-5のとおりで、5年連続して高齢者、若年者(16歳から24歳までの者をいう。)の順に多く、高齢者及び若年者の死者数の構成率は、それぞれ人口構成率の2.2倍、1.6倍である。最近数年の傾向をみると、若年者の死者数が7年連続して減少しているのに対し、高齢者の死者数は8年は減少したものの9年は再び増加に転じている。なお、15歳以下の子供の死者数は3年連続して減少傾向にあり、特に歩行中の死者数の減少が顕著である。
 9年の状態別死者数と年齢層別死者数を組み合わせて図解すると図6-6のとおりであり、その主な特徴は、次のとおりである。
○ 自動車乗車中の死者数については、若年者が最も多い(27.5%)
○ 自動二輪車乗車中の死者数については、若年者が圧倒的に多い(55.5%)
○ 自転車乗用中の死者数については、

図6-4 状態別交通事故死者数(平成9年)

図6-5 年齢層別にみた交通事故死者数の構成率と人口構成率の比較(平成9年)

 高齢者が圧倒的に多い(54.8%)
○ 歩行中の死者数については、高齢者が圧倒的に多い(59.3%)
○ 15歳以下の子供の死者数については、歩行中が圧倒的に多い(44.4%)

図6-6 状態別、年齢層別死者数(平成9年)

(イ) シートベルト着用有無別の死者数
 自動車乗車中の死者数をシートベルト着用有無別にみると、非着用死者数が、696人(前年比303人(10.1%)減)で、着用死者数の1,338人(199人(17.5%)増)を大きく上回っている。非着用死者数は昭和63年以降6年連続して増加していたが、平成6年以降は減少に転じている。
 また、シートベルト着用率調査によれば、低下傾向にあった着用率は、6年から上昇傾向を示している。
 なお、自動車乗車中のシートベルト着用有無別の致死率(注)を比較すると、シートベルトを着用していない場合の致死率(2.12%)は、シートベルトを着用している場合の致死率(0.30%)の約7倍となっている。
 さらに、エアバッグ装置を装備している自動車の乗員について、シートベルト着用有無別で致死率を比較した場合においても、シートベルトを着用していない場合の致死率(3.40%)は、シートベルトを着用している場合の致死率(0.33%)の約10倍となっている。
(注) 死者数/(死者数十負傷者数)×100


コラム[1] ありがとう、チャイルドシート

岐阜県在住 主婦

 「あっ、ぶつかる。」
 見通しの悪い交差点で、私が相手の車に気付いたのは、衝突するほんの1.2メートル手前でした。次の瞬間、私の運転する軽自動車の左後方に「ドカン」という大きな衝撃が伝わると同時に、私の車は宙に浮き上がるような感じで飛ばされ、最後には仰向けになって止まりました。
 それは一瞬の出来事でしたが、生後7箇月の娘を乗せていた私にとっては、生きた心地がしない途方もなく長い時間に感じられました。
 私は、慌てて着用していたシートベルトを外し、ガラスが割れてなくなっていた窓からはい出て、恐る恐る助手席をのぞき込むと、娘は、チャイルドシートに固定され、逆さまの状態で、おびえた様子で大声で泣いていました。一刻も早く娘を助け出そうとしましたが、慌てる私にはどうしてもうまく行きません。その時、事故の相手の人や、駆け付けた付近の人に助けていただき、娘にけがはないか、痛がるところはないかと全身をくまなく調べ、娘の無事を確認したことで、私はようやく冷静さを取り戻すことができました。
 私は、冷静になって事故現場の惨状を見て、再び、表現できないほどの恐怖感に襲われました。「もしも娘がチャイルドシートを着用していなかったなら…。 私自身もシートベルトを着用していなかったなら…。」
 あの交通事故で、私は、車に乗るとき娘にチャイルドシートを着用させることの大切さを改めて実感しました。子供の命を守るのは親の責任です。皆さんも「子供を車に乗せるときは、必ずカチッとチャイルドシート」を心掛けましょう。

表6-1 チャイルドシートの着用効果 6歳以下の子供に係る自動車乗車中の交通事故被害の実態(平成4年から8年までの間の累計。大破事故による被害を除く。)


(ウ) 昼夜別にみた死亡事故の発生状況
 9年の死亡事故件数を昼夜別にみると、昼間(日の出から日没まで)が4,166件(全体の45.2%)、夜間(日没から日の出まで)が5,054件(54.8%)で、夜間の死亡事故件数は昼間の約1.2倍である。前年と比べると、昼間(110件(2.3%)減)、夜間(187件(3.6%)減)とも減少している。
(エ) 曜日別にみた死亡事故の発生状況
 9年の死亡事故件数は9,220件で、1日当たり25.3件の死亡事故が発生している。これを曜日別にみると、平日(月曜日から金曜日まで)が1日当たり24.2件、週末(土曜日・日曜日)が7.8件で、週末に多発する傾向にある。

2 体系的な交通安全教育の推進

(1) 民間の交通安全活動等の促進を図るための制度の整備
ア 民間団体、市町村による交通安全活動の促進
 交通安全教育、交通安全に関する広報啓発活動等の交通安全活動については、安全で快適な交通社会を実現する上で大きな役割を果たすものであり、警察の活動のみならず、民間団体、市町村等の活動が効果的に行われるようにすることが重要である。このため、平成9年の道路交通法の一部改正において、交通の安全と円滑に資するための民間の組織活動等の促進を図るための規定が整備され、官民が一体となった交通安全対策の充実を図ることとされた。
イ 交通安全教育指針に従った体系的な交通安全教育の推進
 交通安全教育については、9年の道路交通法の一部改正において、都道府県公安委員会は住民に対する交通安全教育を行うように努めなければならないこと、市町村、民間団体等がが、効果的かつ適切に交通安全教育を行うことができるようにするとともに、都道府県公安委員会が行う交通安全教育の基準とするため、国家公安委員会は、適正な交通の方法に関する技能、知識等を習得する機会を提供するための交通安全教育指針を作成し、公表することとされたところである。
 この指針は、交通安全教育を行う者の指針として、道路を通行する者が、適正な交通の方法等に関する技能及び知識を自主的に習得する意欲を高めるとともに、年齢等に応じてそれらの技能及び知識を段階的かつ体系的に習得することができるように配慮して作成されなければならないとされており、今後は、警察、安全運転管理者、地域交通安全活動推進委員、民間団体、市町村等において交通安全教育を行う者が、この交通安全教育指針を活用して交通安全教育を実施することにより、我が国の交通安全教育の段階的で体系的な実施が図られることとなる。
(2) 交通安全意識を高めるための交通安全教育等
ア 全国交通安全運動と交通安全教育
 交通安全に関する知識の普及、交通安全意識の高揚を図るとともに、交通ルールの遵守と交通マナーの実践が図られるようにすることを目的として、毎年春と秋に全国交通安全運動を実施している。期間中は、国、地方公共団体及び交通安全協会等の民間団体が一致協力して、幅広い国民運動を展開しており、地域住民の自主的参加の下、各地域の実態に即した活発な諸活動を行うことによって交通安全意識の高揚を図るよう努めている。
 また、警察は、関係機関・団体と協力して、幼児から高齢者に至るまでの各年齢層を対象に、道路交通への参加の態様や心身の発達段階に応じた交通安全教育を体系的かつ継続的に実施しているが、今後は、国家公安委員会が作成する交通安全教育指針を基準とすることにより、一層段階的かつ体系的な交通安全教育が推進されることとなる。
 幼児に対しては、道路の歩き方、横断の仕方等について、幼稚園、保育所等を単位として交通安全教育を行うとともに、交通ルールや交通マナーを遊びながら学ぶことができる幼児交通安全クラブの結成及びその活動の活発化を図っている。
 小中学生に対しては、自転車の安全な乗り方教室を開催しているほか、交通安全推進のための少年達のリーダーとなる交通少年団の結成及びその活動の活発化を図っている。
 高校生に対しては、安全で正しい自転車の利用、原付、普通自動二輪車等の特性に応じた安全運転の方法等についての交通安全教育を推進している。特に、普通自動二輪車等の安全運転に関する指導については、教育委員会及び学校と連携し、法令講習及び実技指導員(白バイ隊員等)の派遣による実技講習を推進している。
 高齢者に対しては、交通事故現場において実際の事故事例に基づく教育を行ったり、夜間の反射材効果実験を盛り込むなどして、参加・体験・実践型の交通安全教育を積極的に推進するよう努めているほか、高齢者自身が積極的に各種交通安全活動に参加できるよう老人クラブへの交通安全部会の設置や高齢者交通安全指導員(シルバー・リーダー)による自発的な活動の推進を働き掛けている。
 なかでも、高齢運転者に対しては、自らの身体機能や運転技能を認識し、これらに応じた運転ができるようにするため、運転適性に関する相談・診断を行うとともに、運転免許の更新時講習の機会に高齢者学級を設けたり、希望者を対象として運転シミュレーターや、1台で7種類の運転適性診断ができるCRT型運転適性診断器等を用いた参加・体験・実践型の講習会を開催するなどして、高齢運転者教育の充実に努めている。
イ 事業所等における交通安全教育活動
 一定台数以上の自動車を使用する事業所等においては、安全運転管理者及び副安全運転管理者を選任することとされており、平成9年度末現在、約35万事業所において安全運転管理者約35万人、副安全運転管理者約5万人が選任されている。
 警察では、これらの安全運転管理者等に対し、安全運転管理に必要な知識等に関する講習を実施しており、9年度中の実施回数は2,391回、受講者数は延べ約40万人であった。
 また、都道府県ごとに安全運転管理者等を会員とする安全運転管理者協(議)会が結成され、交通安全運動、シートベルト着用推進運動、無事故無違反コンクール等を積極的に推進しているほか、安全運転管理に関する各種講習会の開催、教育資料の作成・配布等を通じ、職域における交通安全思想の普及に努めている。
 さらに、9年の道路交通法の一部改正により、安全運転管理者の業務として交通安全教育指針に従った交通安全教育の実施が義務付けられたことから、今後、警察としてもこの交通安全教育が適切に実施されるよう、必要な指導等を行うこととしている。
ウ 自動車安全運転センター安全運転中央研修所
 自動車安全運転センターが設置している安全運転中央研修所においては、安全運転の実践的かつ専門的な技能及び知識についての体験的研修を行い、地域における交通安全教育の担い手の育成に当たるなど体系的な交通安全教育の推進を図っている。
 研修においては、高速道路、都市内道路、山道等を模した多種のコースにおける危険の予知及び回避の訓練、摩擦係数を低くして凍結路面等を再現するスキッドパンにおける走行訓練等危険な走行状態等を実地に体験しながら、高度で実践的な訓練を実施している。
(3) 市町村、地域ボランティア等と連携した地域ぐるみの交通安全活動
ア 市町村と連携した交通安全活動
 住民の交通安全意識を高め、地域社会における交通の安全を確保するために、市町村が大きな役割を果たすことが期待されている。警察では、市町村と協力してシートベルトの着用促進や反射材の普及促進のための広報啓発活動を積極的に推進しているほか、市町村が実施する講習会に警察官等を講師として派遣するなど、市町村による交通安全対策が効果的に行われるようにするための協力を行っている。
イ 地域ボランティア等の自主的な交通安全活動の促進
 民間においても、様々な形で、交通安全のための自主的な取組みが行われている。
 交通安全活動を行っている団体を代表するものの一つに、各地城における交通安全協会がある。交通安全協会では、交通事故防止に関する啓発活動、交通安全教育、被害者に対する交通事故相談、交通安全功労者の表彰等の事業を行っている。
 また、交通安全活動に従事しているボランティアとして、平成10年3月末現在、全国で約2万人の地域交通安全活動推進委員、約28万人の交通指導員等が広報啓発活動、街頭における交通安全指導等の活動を行っている。
 警察は、これらの活動に対して、関係機関・団体と連携して、地域交通安全活動推進委員等の民間の指導者を対象とする研修会の開催、交通事故実態に関する資料の配付等、地域における交通安全活動が効果的に行われるように必要な協力を行っている。
ウ 都道府県交通安全活動推進センター及び全国交通安全活動推進センター
 9年の道路交通法の一部改正により、従来、主に車両の駐車や道路の使用に関する事業を行ってきた道路使用適正化センターの事業に、交通の安全に関する事項についての広報啓発活動、交通事故に関する相談、運転適性指導等の事業が加えられ、交通安全活動推進センターと改められた。今後は、この交通安全活動推進センターが、警察と連携し、他の民間団体の活動を支援するなどして、民間の交通安全活動の中心的な役割を担うことが期待される。
エ 交通事故総合分析センター
 道路交通法においては、交通事故の防止や交通事故による被害の軽減に資するための調査研究等を行う公益法人を国家公安委員会が指定することができることとされている。その指定を受けている(財)交通事故総合分析センターは、警察庁、運輸省及び建設省の交通事故に関係する各種データを統合し、交通事故統合データベースを作成し、マクロ統計分析を進めている。また、実際の交通事故の現場に臨場し、人、車両、道路、救急医療等の観点から、総合的かつ科学的に調査する事故例調査(ミクロ調査)を実施しており、9年中には319件の交通事故例を収集し、これまでに総計約1,200件の交通事故例が蓄積された。今後、これらを調査分析した成果が官民の交通事故防止対策に活用されることが期待される。

3 きめ細やかな運転者施策の推進

(1) 運転者の資質の向上
ア 運転免許を取得しようとする者に対する施策の充実
(ア) 自動車教習所における教習
a 指定自動車教習所の教習課程等の見直し
 国民皆免許時代にあって、運転免許取得に伴う国民の負担の軽減を図りつつ、指定自動車教習所の教習課程等をより効果的、効率的かつ実践的なものにするための見直しを進めることが必要となっている。そこで警察庁では、学識経験者から成る「運転免許制度に関する懇談会」における提言を踏まえ、学科教習項目の統合や技能教習項目への移行、技能教習の段階の合理化等により教習課程を短縮し、また、1日の技能教習の限度時限数(現行2時限)を仮免許取得後の段階では3時限に延長することなどを内容とする法令の整備等所要の措置を講じた(平成10年12月施行)。
b 指定自動車教習所における教習の充実
 指定自動車教習所は、9年末現在、全国で1,525箇所ある。また、指定自動車教習所の卒業者で9年中に運転免許試験に合格した者は、約228万人で、合格者全体の93.4%を占めており、指定自動車教習所は、初心運転者教育の中心的役割を果たしている。都道府県公安委員会では、その社会的役割にかんがみ、指定自動車教習所における教習や技能検定の充実強化に努めている。
 また、国民の運転免許取得機会の拡大と安全運転教育の充実を図るため、8年9月1日から、総排気量400ccを超える大型自動二輪車についても、指定自動車教習所において教習及び技能検定を受けることができることとされ、9年末現在、391箇所が指定を受けている。これに併せて、大型自動二輪車及び普通自動二輪車の教習カリキュラムについても、危険への対応力を向上させるための教習を取り入れ、運転シミュレーターを活用することなどにより、運転者が道路交通状況を的確に判断し、より安全な運転ができるようにするための実践的な内容のものとした。
c 指定自動車教習所以外の自動車教習所における教習水準の向上
 都道府県公安委員会に届出をした自動車教習所のうち、同公安委員会の指定を受けていないものは、9年末現在、全国で266箇所ある。同公安委員会では、これらの自動車教習所に対し、教習の適正な水準を確保するため必要な指導及び助言を行っている。
(イ) 運転免許試験の見直し
 運転免許試験のうち、学科試験は、国家公安委員会が作成する教則の範囲内で、自動車等の運転に必要な知識について行っているが、より実践的なものとするため、イラストを使用して現実の交通場面での危険の認知力・判断力を問う問題を導入することとしている。
(ウ) 取得時講習
 原付免許を受けようとする者は、原付講習を受けなければならないこととされている。また、普通免許、大型二輪免許又は普通二輪免許を受けようとする者は、それぞれ普通車講習、大型二輪車講習又は普通二輪車講習のほか、応急救護処置講習を受けなければならないこととされている。
 原付講習は、原付の操作方法、走行方法、安全運転に必要な知識等について、普通車講習、大型二輪車講習及び普通二輪車講習は、それぞれの自動車の運転に係る危険の予測等安全な運転に必要な技能及び知識について、応急救護処置講習は、気道確保、人工呼吸、心臓マッサージ等の応急救護処置に必要な知識について行われる。9年には、44万5,583人が原付講習を、2万9,200人が普通車講習を、5,715人が二輪車講習(大型二輪車講習及び普通二輪車講習)を、2万9,794人が応急救護処置講習を受講した。
(エ) 運転免許試験場のコースの開放
 運転免許取得希望者に対し、練習場所を提供するため、運転免許試験場のコースの開放に向けた取組みを推進している。
イ 運転免許取得後の教育の充実
(ア) 優良運転者制度
 運転者に対する安全運転の動機付けとなるように、6年から、継続して運転免許を有する期間が5年以上であり、かつ、5年間無違反である優良運転者については、運転免許証の有効期間が、5回目の誕生日(年齢によっては3回目又は4回目の誕生日)が経過するまでの期間とされている。9年中の運転免許証の更新者のうち優良運転者は596万7,258人で全更新者の38.6%であった。
(イ) 更新時講習
 運転免許証の更新を受けようとする者は、更新時講習を、受けなければならないこととされている。更新時講習は、優良運転者等講習と一般運転者講習に区分される。
 優良運転者等講習ではビデオ等を活用し、簡素な講習を実施している。9年には、約1,127万人が受講した。
 一般運転者講習では、若年者学級、二輪車学級、高齢者学級等の特別学級を編成して、運転者の態様に応じた講習の実施に努めている。9年には、約420万人が一般運転者講習を受講し、このうち約38万人がこの時別学級による講習を受講した。
 また、一定の基準に適合する講習(特定任意講習)を受講した者は、更新時講習を受講する必要がないこととされている。特定任意講習では、地域、職種等が共通する運転者を集めて、その態様に応じた講習を行っている。9年には、約3万人が受講した。
(ウ) 高齢者講習
 9年の道路交通法の一部改正により、更新期間が満了する日における年齢が75歳以上の者は、高齢者講習を受けなければならないこととされた(10年10月施行)。高齢者講習は、自動車等の運転や運転適性検査器材を用いた検査を通じて、運転に必要な適性に関する調査を行い、受講者に自らの身体機能の変化を自覚してもらうとともに、その結果に基づいて助言、指導を行うことを内容としている。この講習を受講した者は、更新時講習を受講する必要がないこととされている。
(エ) ニ輪運転者講習
 各都道府県の二輪車安全運転推進委員会は、(社)二輪車安全普及協会の協力を得て、7年10月から原付及び総排気量125cc以下の普通自動二輪車(以下「原付等」という。)を運転することができる運転免許を受けている者に対して、原付等の安全運転に関する知識及び技能を指導する原付等安全講習を実施している。また、総排気量125ccを超える普通自動二輪車及び大型自動二輪車を運転することができる者を対象に、学科講習と技能講習から成る二輪車安全運転講習を実施している。警察では、講師として警察官等を派遣するなど積極的な指導及び協力を行っている。
(オ) 指定自動車教習所における交通安全教育の推進
 指定自動車教習所は、地域住民のニーズに応じ、いわゆるペーパードライバーや高齢運転者等の運転免許保有者に対する交通安全講習会をはじめ、地域住民に対する交通安全教育を行っており、地域における交通安全教育機関としての役割を果たしている。9年春及び秋の全国交通安全運動の期間中には、多数の指定自動車教習所において「1日開放」を実施し、運転実技講習や各種のイベントを行い、参加者に対して交通安全意識の高揚を促した。
ウ 身体に障害を有する運転免許取得希望者に対する利便性の向上
 7年12月、政府の障害者対策推進本部において「障害者プラン」が策定され、生活環境面での物理的な障壁の除去(バリアフリー化)を促進するために、身体に障害を有する運転免許取得希望者等に対する利便の向上を図ることとされた。
 警察では、運転免許試験場において身体障害者用の技能試験車両の整備に努めているほか、受験者である身体障害者が持ち込んだ車両による技能試験を実施している。また、運転免許試験場施設の整備・改善のほか、字幕入り講習用ビデオの作成・活用等、身体障害者のニーズに応じた施策の推進に努めている。
 このほか、指定自動車教習所に対しても、身体障害者用教習車両の整備や、身体障害者が持ち込んだ車両による教習の実施等に努めるよう指導している。
(2) 危険運転書の排除と改善
ア 運転者の危険性に応じた行政処分の推進
 警察では、道路交通法違反を繰り返し犯したり、交通事故を起こしたりする運転者を、道路交通の場から早期に排除するため、行政処分の迅速、確実な実施に努めている。最近5年間の運転免許の行政処分件数の推移は、表6-2のとおりである。
 また、平成9年の道路交通法の一部改正により、運転免許の取消し等を受けた者が新たに運転免許を受けることができないものとして指定される期間(欠格期間)の上限が従来の3年から5年に延長されるとともに、暴走行為を指揮した暴走族のリーダーのように自ら運転していないものの、運転者を唆(そそのか)して共同危険行為等禁止違反等重大な道路交通法違反をさせた者について、新たに運転免許の取消し等ができることとされた(10年4月施行)。

表6-2 運転免許の行政処分件数の推移(平成5~9年)

イ 危険運転者の改善のための教育
(ア) 初心運転者講習
 普通免許等取得後1年未満の初心運転者に安全に運転するよう動機付けを行うとともに、道路交通法等に違反する行為をし、一定の基準に該当する者に対しては、初心運転者講習の受講の機会を与えることにより、技能及び知識の定着を図ることとしている。
 初心運転者講習は、少人数のグループを編成して行われ、路上訓練や運転シミュレーターを活用した危険の予測や回避の訓練を取り入れるなど実践的な内容になっている。9年には、15万9,509人がこの講習を受講した。
 なお、初心運転者講習を受講しなかった者等に対して行う再試験では、運転免許試験と同等の基準で合格判定が行われ、9年は、1万954人が受験し、不合格となった8,190人が運転免許を取り消された。
 運転免許取得後1年以内の運転者を第1当事者とする交通死亡事故件数は、元年は1,331件であったが、この制度施行後着実に減少し、9年は723件となっている。
(イ) 取消処分者講習
 取消処分者講習は、運転免許の取消し等の処分を受けた者を対象に、その者に自らの運転適性を自覚させ、それに応じた運転の方法を指導することにより、その運転態度の改善を図ろうとするものである。運転免許の取消し等の処分を受けた者が新たに運転免許試験を受けようとする場合には、この講習を終了していることが受験資格となっている。この講習においては、運転適性に関する調査を実施し、これに基づく個別的かつ具体的な指導を行っている。9年には、3万4,754人がこの講習を受講した。運転免許を取り消された後に新たに運転免許を再取得した者の事故率が一般の運転者と比較してなお高い値を示していることから、今後は、運転シミュレーターの導入等、講習内容の充実を図ることとしている。
(ウ) 停止処分者講習
 停止処分者講習は、運転免許の効力の停止又は保留等の処分を受けた者を対象に、その者の申出に基づいて行われるものである。受講者は、効力の停止等の期間が短縮される。9年には、この講習を受けることができる者の88.1%に当たる約127万人が受講した。停止処分者講習については、自動車等の運転や運転シミュレーターの操作等をさせることにより運転適性に関する調査を行い、それに基づく指導を行うこととするなど、講習内容の充実を図ることとしている。
(エ) 違反者講習
 9年の道路交通法の一部改正により、違反行為に付する点数が3点以下である違反行為をし一定の基準に該当する者に対し、違反者講習の受講が義務付けられることとされた(10年10月施行)。この講習においては、講習を受けようとする者からの申出により、運転者の資質の向上に資する活動の体験を含む課程、又は、自動車等の運転や運転シミュレーターの操作をさせることなどにより運転について必要な適性に関する調査を行い、それに基づく個別指導を含む課程を選択することができることとされ、また、この講習を終了した者については、運転免許の効力の停止等の行政処分を行わないこととされた。
ウ 道路交通に関する法令違反者に対する処分の在り方の検討
 道路交通に関する法令違反者に対しては、悪質・危険性の高い違反に重点を指向した指導取締りを実施し、また、迅速・適正な交通事故事件捜査活動を推進しているところであるが、都市部を中心として交通事故、駐車問題等の交通問題は依然解決されていない。
 このような状況を踏まえ、警察ではこれまでも新たな取締り手法の導入や行政処分制度の見直し等を通じて、危険運転者の排除と改善に関する対策を強化してきたところであるが、引き続き、諸外国における法制度の概要や運用の実態についての調査や、運転者の意識調査等を実施し、駐車違反等の道路交通に関する法令違反に対する実効性のある処分の在り方について、法整備を含め幅広く検討を進めている。
(3) 国際化に対応した運転免許行政
 国際化の進展に伴い、人的な交流が活発化し、外国において自動車等を運転する日本人や、我が国において自動車等を運転する外国人が増加しており、警察ではこれらに対応した施策を推進している。
ア 国外運転免許証の交付等
 国外へ出国する者の増加に伴い、国外運転免許証の交付件数も年々増加しており、平成9年の交付件数は42万6,833件で、10年前と比べて約2.0倍となっている。警察では、国外運転免許証の申請・交付窓口の拡大、電子計算機処理による国外運転免許証の発行事務の迅速化等、国際化に対応した事務の合理化を促進している。
イ 国内の外国人運転者施策
 我が国に滞在する外国人のうち、我が国の運転免許を有する者は、9年末には49万4,662人となっている。
 外国の行政庁の運転免許を有する者については、一定の条件の下に運転免許試験のうち技能試験及び学科試験を免除している。9年中の当該免除に係る我が国の運転免許の件数は3万1,913件であり、また、外国の行政庁の数は142に上っている。
 一方、国際化の進展に伴い、偽造又は不正取得された国際運転免許証を購入し、その運転免許証により自動車を運転する事案が発生しているほか、真正でない外国の運転免許証を使用して運転免許試験の一部免除により我が国の運転免許を取得しようとする事案が発生していることから、警察では、これら事案の発見検挙に努めている。
[事例] 10月、パキスタン人の男(32)は、来日外国人等で組織する国際運転免許証偽造グループから偽造国際運転免許証を購入し、我が国においてその偽造運転免許証により自動車を運転するなど、無免許運転を繰り返していた。同月、道路交通法違反等で検挙(新潟)。
ウ 運転免許管理技術等の移転
 発展途上国から我が国の運転免許管理技術や運転者教育制度に対して高い関心が寄せられており、これらの技術や制度を積極的に紹介している。
 9年は、インドネシアに対して運転免許管理技術等に関するセミナーを開催した(10月)ほか、パキスタンに対し、運転免許管理技術の専門家を派遣し、協力の実施に向けた調査を実施した。
(4) 運転免許証の高機能化の検討
 運転免許証の偽変造防止、業務の合理化・効率化等を図る観点から、高度なセキュリティ機能を有する電子技術を応用した運転免許証のICカード化について検討を進めている。

4 交通秩序の確立

(1) 効果的な交通指導取締りの推進
ア 悪質、危険性、迷惑性の高い違反に対する取締りの強化
 道路における交通の安全と円滑を確保するためには、無免許運転、飲酒運転、著しい速度超過、信号無視、過積載運転等交通事故に直結する悪質・危険性の高い違反の検挙に努め、交通事故を抑止する必要がある。このため、交通事故発生状況等地域の交通実態を調査・分析するなどして、効果的な指導取締りに努めている。
 また、暴走族による騒音運転、幹線道路の交差点等における駐停車違反、朝夕の通勤時間帯でのバス専用レーン等におけるバス運行妨害等迷惑性が大きく、住民からの取締り要望の多い違反に対する取締りも強化している。
 最近5年間の主な道路交通法違反の取締り状況は、表6-3のとおりである。
イ 背後責任追及の徹底
 企業の事業活動に関して行われた放置駐車、過積載運転、過労運転等の違反やこれらに起因する事故事件については、運転者の取締りにとどまらず、これらの行為を下命・容認した自動車の使用者等についてもその背後責任の追及に努めている。なかでも、過積載については、使用者に対する指示、自動車の使用制限命令、荷主等に対する再発防止命令等の処分を

表6-3 主な道路交通法違反の取締り状況(平成5~9年)

表6-4 使用者等の背後責任の追及状況(平成8~9年)

積極的に行っている。使用者等の背後責任追及状況は、表6-4のとおりである。なお、平成9年の道路交通法の一部改正により、都道府県公安委員会は、最高速度違反車両及び過労運転車両の使用者に対し、車両の使用制限等連行管理改善に必要な措置をとることができることとされた(10年4月施行)。
(2) 迅速・適正な交通事故事件捜査活動の推進
ア 交通事故事件の発生検挙状況
 平成9年中、交通事故に係る業務上(重)過失致死傷事件の検挙件数は61万8,510件(前年比3万4,874件(5.3%)減)、検挙人員は64万3,887人(3万9,804人(5.8%)減)であった。
 これは、過去20年間で最も交通事故発生件数の少なかった昭和53年に比べ、検挙件数は40.6%、検挙人員は39.6%、それぞれ増加している。
 また、物件事故の発生は約306万件(前年比約1万件減)であった。
イ 交通事故事件捜査業務の簡素合理化
 交通事故の発生件数が依然として増加傾向にある中で、交通事故当事者の負担軽減や迅速な事故処理による円滑な交通流の早期回復等の要請にこたえるため、交通事故簡易見分システム等の機器の活用、比較的軽微な人身事故に適用する捜査書類の「簡約特例書式」の運用、一定の要件を満たす軽微な物件事故について現場見分を省略する「現場見分省略制度」の運用等を推進し、交通事故事件捜査業務の合理化に努めている。
ウ ひき逃げ事件に対する捜査の強化
 迅速かつ適正な初動捜査を徹底するとともに、現場こん跡画像検索システム等の交通鑑識資機材の整備充実に努め、被疑者の検挙に努めている。
 最近5年間の死亡ひき逃げ事件の発生、検挙状況は、表6-5のとおりである。

表6-5 死亡ひき逃げ事件の発生、検挙状況(平成5~9年)

エ 交通特殊事件に対する捜査の強化
 保険金詐欺事件をはじめとした交通特殊事件の最近の傾向として、犯罪の組織化、広域化が挙げられる。警察では、このような情勢に対応するため、関係都道府県警察が連携した合同・共同捜査を積極的に推進している。
 最近5年間の偽装交通事故による自動車保険金詐欺事件等交通特殊事件の検挙状況は、表6-6のとおりである。
(3) 総合的な暴走族対策の推進
ア 暴走族の実態と動向
 平成9年末現在、警察が把握している全国の暴走族の総数は、約3万4,000人である。この内訳は、爆音暴走等を集団で行う従来型の暴走族が約1,000グループ、約2万5,800人、山岳道路等でコーナリング等の運転技術を競う「ローリング族」、400メートルの直線区間の走行速度を競う「ゼロヨン族」等の非従来型の暴走族が約8,200人となっている。
 なお、従来型の暴走族の年齢構成は、少年が全体の約77%(約1万9,800人)を占めている。
 最近の暴走族の傾向としては、50台、100台といった大集団での暴走は減少し、グループの小規模化が一層進んでいる一方、縄張や組織を維持するため、大きなグループの傘下に入ったり、連合組織を形成するなどの傾向がみられており、多数のグループによる合同暴走の増加や、活動範囲が複数の都府県にまたがるなどの広域化の傾向が顕著になっている。
 暴走族の引き起こす犯罪は、道路交通関係法令違反のほか、強盗、強姦、薬物乱用等様々な罪種にわたっており、さらには、暴走族同士の縄張をめぐる対立抗争や脱会者に対する暴

表6-6 交通特殊事件の検挙状況(平成8~9年)

行から殺人行為に及ぶなど、凶悪化、粗暴化の傾向が深まっている。
[事例] 7月、暴走族構成員(18)ら約30人は、対立する暴走族約50人がい集していたところを金属バット、鉄パイプ等を用いて襲撃し、1人を殺害し、2人に重傷を負わせた。同月、傷害罪及び凶器準備集合罪で検挙(東京)。
 また、暴力団とのかかわりが深く、その予備軍的な存在となっている悪質なグループも多数確認されている。
 最近5年間の暴走族の勢力と動向は、表6-7のとおりである。
イ 取締り状況
 警察では、交通、少年、刑事等各部門の連携により、暴走族に関する情報を幅広く収集してその実態を把握し、個別的な指導や補導を強化したほか、共同危険行為等禁止違反等の道路交通法違反や番号表示義務違反等の道路運送車両法違反の取締りを強化し、グループの解

表6-7 暴走族の勢力と動向(平成5~9年)

体や構成員の離脱を図っている。
 また、毎年6月に「暴走族取締り強化期間」を実施し、不法改造車両の押収等を通じて、暴走族と車両の分離を図るとともに、車両を運転した者だけでなく、改造等を行った業者に対しても徹底した背後責任の追及を行っている。
 9年中の検挙人員は、10万4,062人であり、また、運転免許の行政処分件数は、取消処分が1,650件、停止処分が1,235件であった。
ウ 暴走族を許さない社会環境づくり
 警察では、関係機関・団体等で構成される暴走族対策会議等と協力し、「暴走を『しない』、『させない』、『見に行かない』」運動を推進して暴走族を許さない世論の醸成に努めたほか、暴走族のい集場所として利用されやすい公共施設等の管理者に対し、夜間における閉鎖措置等を呼び掛けるとともに、暴走族へのガソリン販売の自粛、ファミリーレストラン等の深夜における駐車場の閉鎖措置等を要請するなど、地域と一体となった各種対策を展開している。
 また、暴走行為が行われやすい場所については、効果的な交通規制や集中的な取締りを実施するとともに、道路管理者等と協力して暴走行為がしにくい道路環境づくりを推進している。
エ 少年が暴走族へ加入することを阻止するための対策等
 警察では、関係機関・団体等と連携しつつ、中学校、高校で実施されている交通安全教室において、暴走族の悪質性、危険性についての理解を深めさせることなどにより、少年が暴走族に新たに加入することを阻止するための対策を行っている。
 また、暴走行為等で検挙した少年や暴走族構成員として把握されている少年に対しては、家庭、学校等と連携して、少年を暴走族から離脱させる措置を推進しているほか、交通ルールを遵守し、交通マナーを実践する意識の醸成、自動車等の正しい利用方法に関する個別指導を行うなど再犯の防止に努めている。
(4) 高速道路における交通警察活動
ア 高速道路ネットワークの現状
 平成9年末現在、高速道路の全供用距離は70路線、7,426.7キロメートル(高速自動車国道6,348.7キロメートル、指定自動車専用道路1,078.0キロメートル)である。9年には、東京湾横断道路(東京湾アクアライン)等409.4キロメートルが新たに供用開始された。
 現在、従来の高速道路と比べてかなり高規格となる第二東名・名神高速道路等の建設が進められている。 他方、列島横断道路として整備される路線は、非分離2車線の部分が極めて多くなり、また、山間部を通過することから雪氷対策が必要となるなど、交通管理の難しい路線も増加する傾向にある。

図6-7 高速道路関係指標(平成元~9年)

イ 高速道路における交通事故の現状
 高速道路における交通事故は、図6-7のとおり増加傾向にあるものの、死者数は2年連続して減少している。
 高速道路においては、高速走行のため、わずかな運転上のミスが重大事故に結び付きやすく、しかも死傷者が多数に及ぶ場合が多い。9年の高速道路の死亡事故率(発生件数に占める死亡事故件数の割合)は、その他の道路の2.5倍となっている。
 また、高速道路を走行する車両には貨物自動車が多いこともあり、貨物自動車による重大事故が多く発生している。9年中の高速道路における死亡事故のうち、44.5%が貨物自動車によるものであった。
ウ 高速道路における交通の安全と円滑の確保
(ア) 大型貨物自動車等に対する事故防止対策
 トレーラーが高速で車線変更することに伴う危険を防止するため、9年の道路交通法の-部改正により、トレーラーは高速自動車国道及び道路標識により指定された自動車専用道路の本線車道においては、最も左側の車線を通行しなければならないこととされた。あわせて、大型貨物自動車等についても道路標識により最も左側の車線を通行すべき車両通行帯として指定するなどして、大型貨物自動車に係る事故の防止に努めることとしている。
 また、9年は、危険物運搬車両の事故が多発したことから、これら車両の運行の適正化を図るため、指導取締りを強化するとともに、関係省庁との緊密な連携のもと、各種の事故防止対策を講じている。
(イ) 先行対策の積極的展開
 高速道路の計画段階から道路管理者と、道路線形の改良、ランプウェイの取付け位置等について必要な協議を行うとともに、最高速度規制等の交通規制の決定に当たっては、道路構造、気象条件等を総合的に勘案し、その適正を期している。また、交通安全施設の整備についても、道路管理者との間において、環境観測施設、融雪・凍結防止施設、排水性舗装等の整備や中央分離帯施設の改良に関して事前に協議し、また、交通規制の内容を運転者がより認識しやすいようにオーバーヘッド型の標識の採用等の対策を進めている。
 さらに、既に供用されている区間における事故多発地点においては、事故の実態に照らし、規制の見直し、交通安全施設の改良整備等の事故防止対策を積極的に推進している。
(ウ) 従来に比べ高規格の高速道路に対応した規制、取締り手法等の調査研究
 従来の高速道路に比べ、設計速度の高い高規格の高速道路における規制の在り方について、人間工学的観点を含めた調査研究を行うとともに、当該道路においてはこれまでの装備では取締りが危険かつ困難となることが予測されるため、受傷事故防止の観点を踏まえて、高速走行に対応できる取締り手法や機器の研究を進めている。

表6-8 交通安全施設等整備事業七箇年計画実施状況

5 快適な交通の実現

(1) 交通安全施設等の整備
ア 交通渋滞の緩和に向けた交通安全施設等の整備
(ア) 交通安全施設等整備事業七箇年計画
 平成9年12月に公布・施行された財政構造改革の推進に関する特別措置法により、交通安全施設等整備事業に関する緊急、措置法の一部改正が行われ、これに基づき、交通安全施設等整備事業七箇年計画が策定された。8年度を初年度とする同計画の内容及び9年度の実施状況は、表6-8のとおりで、新交通管理システム(UTMS)の整備、生活の場における安全確保、交通需要マネジメント及び災害時に対応した交通管理の4点を重点事項として交通安全施設等の整備を推進することとしている。
(イ) 交通管制センター等の整備
 交通管制センターは、都市及びその周辺の交通を安全で円滑なものとするため、信号機、可変標識、中央線変移装置等に対する集中制御、双方向通信機能を有する光ビーコン(交通情報収集提供装置)等を活用した交通情報の提供等を行う施設であり、交通管理の中枢を担っている。9年度は、5都市の交通管制センターの中央装置を高性能化した。
 また、災害時の道路交通状況を即座に把握し、緊急通行車両等の通行及び円滑な避難誘導活動を確保するため、主要幹線道路等において、各種車両感知器、交通監視用カメラ、交通情報板等の整備を進めるなど、災害に強い交通管制システムの構築を推進している。
(ウ) 交通安全施設等の高度化
 速度超過に起因する交通事故が多発している区間において、高速走行中の車両に対し警告を与えることにより事故防止を図る高速走行抑止システム、見通しの悪いカーブ等において、「対向車接近」等の警告を表示することにより衝突事故の防止を図る対向車接近表示システム等の整備を推進している。
イ 地域の特性に応じた道路交通環境の整備
(ア) 地域の特性に応じた交通規制の点検・見直し
 警察では、地域における交通の実態に応じ、幹線道路等を重点として、最高速度規制等の交通規制の点検・見直しを進めている。
 特に、都市部における幹線道路等については、駐車規制を強化する一方で、特定の時間帯、曜日に交通需要の減少する官公庁・ビジネス街では、夜間、週末の駐車禁止規制を解除するなど、道路の構造や地域の交通実態に応じ、駐車規制の見直しを進めている。
[事例] 広島市中心部における物流関係車両等に係る駐車の整序化を図るため、道路の切り込み部分を利用して、午前8時から午後6時までの間は貨物自動車が、午後6時から翌朝午前8時までの間はタクシーがそれぞれ駐車することができるように駐車禁止規制の見直しを行うとともに、違法駐車を排除する対策等を講じた結果、同地区の違法駐車は著しく減少した(広島)。

図6-8 コミュニティ・ゾーン

(イ) コミュニティ・ゾーンの整備
 住居系地区等を対象に、都道府県公安委員会によるゾーン規制等の交通規制と道路管理者によるハンプや狭さく等が整備されたコミュニティ道路等の面的整備を適切に組み合わせたコミュニティ・ゾーンの形成を推進している。
(ウ) 交通事故多発地点対策
 身近な生活の場に潜む交通事故の多発地点を抽出し、未然に防止する活動を行うため、(財)交通事故総合分析センターの統合データを基に抽出された約3,200箇所の交通事故多発地点について、道路管理者と連携して合同現場点検及び事故原因の詳細な分析を実施するとともに、交通安全施設等の重点的整備を行うなど、総合的かつ計画的な対策を行っている。
(エ) 交通安全総点検
 高齢者、身体障害者をはじめ、だれもが安心して利用できる道路交通環境を創造するため、道路管理者と連携し、地域住民の参加による交通安全総点検を実施し、それに基づき、地域の実情に応じた交通安全施設等の整備を推進している。
(オ) 交通ボトルネック解消対策
 交差点、橋、踏切、トンネル等は、交通容量が他の区間に比べて小さいため、交通渋滞が発生しやすい。このような交通ボトルネックを解消するため、適切な信号機の制御、右折矢印信号制御、踏切信号機の設置等の対策を進めるとともに、道路環境の改善を行うよう道路管理者等に働き掛けている。
(2) 交通流の変化に対応した事前対策
ア 先行的交通対策
 現在の交通社会においては、都市構造や物流システムの変化等が交通流・量に大きな影響を与えることから、警察では、都市計画地方審議会等に参画して、都市計画事業、各種の開発事業、駐車場の整備、大規模施設の建設等について、交通管理面からの必要な指導、提言を行うことなどにより、交通管理上望ましい都市交通が形成されるように働き掛けている。また、道路の新設・改築が行われる場合等には、周辺道路の交通に与える影響を考慮して、道路管理者との協議に基づき先行的な交通対策を行っている。
イ 道路使用の適正化
 道路工事、路上競技、祭礼等の通行目的以外の目的による道路使用は、年々増加傾向にあるが(表6-9)、これらの道路使用が交通渋滞等の要因となっていることも少なくなく、道路使用の適正化を推進していく必要がある。警察では、工事方法等の改善、競技コースの変更等について指導を行うとともに、許可に当たり必要な条件を付すなどして、交通渋滞の防止をはじめ交通の安全と円滑の確保に努めている。
 なお、道路工事に係る道路使用許可の運用の在り方については、経済対策や公共工事のコ

表6-9 道路使用許可件数(指数)の推移状況(昭和50年度~平成8年度)

スト縮減対策にも関係することから、適正な運用が行われるよう配慮している。
ウ 行楽期等における交通円滑化対策
 行楽期等には、大規模な交通渋滞が発生することから、その発生を予測し、事前広報を行うとともに、臨時交通規制、交通情報の提供、警察官等による交通整理、道路における工事・作業の抑制等の対策を実施している。
(3) 交通の円滑化対策の推進
ア 快適な運転を実現するための交通情報の収集・提供
 交通の安全と円滑を確保するためには、交通規制等の手法に加え、運転者に対する適切な交通情報の提供により、自律的な交通流の分散を図ることが効果的である。
 警察は、交通管理者としての立場から、各種の交通情報収集装置を整備し、交通量、車両速度、旅行時間等の情報を収集している。その情報は、交通管制センターにおいて統合、処理され、信号制御方式の決定に用いられるほか、交通情報板、路側通信設備、光ビーコン等

の交通情報提供施設、テレビ・ラジオ放送及び電話照会に対する回答等の様々な手段を利用して幅広く提供されている。
 また、平成9年の道路交通法の一部改正により、交通情報を提供する事業者は、正確かつ適切に交通情報を提供することにより、交通の安全と円滑に資するよう配慮しなければならないこととされた。
イ TDMの推進
 近年、特に都市部においては、交通需要の増加に対応した交通容量の拡大を図ることが困難であることから、交通渋滞、交通公害対策として、交通需要そのものを軽減し、又は平凖化するTDM(Transportation Demand Management:交通需要マネジメント)の手法が注目されており、警察としても、関係機関と連携しながら積極的に推進していくこととしている。
(ア) 交通需要軽減対策
a 大量公共輸送機関への転換対策
 マイカー利用者の利用交通手段を路線バス等の大量公共輸送機関に転換させ、都市部等における交通需要を軽減するため、バス専用・優先レーンの設定、バスの走行実態に応じた信号制御を行うためのバス感知器及びバス感応式信号機の整備等のバス優先対策を推進している。
 また、バス、鉄道事業者等に、パーク・アンド・ライドシステム(注1)の導入を促すとともに、バス・ロケーションシステム(注2)の導入、バス連行時間の見直し、低床式バスの導入等利用者の利便性の向上を図るための対策を働き掛けている。
(注1) マイカーで最寄りの駅又はバス停まで行き、そこで駐車し、鉄道又はバスにより、都心の目的地に向かう交通形態をいう。
(注2) バスの位置情報を集約し、バスへ運行の指示をするほか、バス停においてバスの接近情報を提供するシステムをいう。
b 自動車利用の効率化
 自動車利用の効率化を図るため、大量公共輸送機関への転換対策と併せて、工業団地等における共同企業バスの連行、事業所単位等の相乗り組織等の結成を働き掛けている。
 また、自動車が物流を担う中心手段となっている一方で、交通渋滞等による輸送効率の低下、駐車場所の不足等の問題が生じていることから、警察では、荷主、運送事業者等に対して共同集配システムの構築等の働き掛けを行っている。
(イ) 交通需要平準化対策
 交通渋滞情報、旅行時間情報等の交通情報を迅速かつ的確に提供することにより、交通流・量の誘導及び分散を促している。また、通勤や業務に伴う交通需要を平準化するため、関係機関・団体等に対して、時差出勤、フレックスタイム制の導入を働き掛けている。
(4) 高齢者等に優しい道路交通環境の整備
 高齢者等の交通弱者が安心して通行できる空間を作り出すため、高齢者が利用する施設の周辺等を中心として、最高速度規制、大型車通行禁止等の交通規制を組み合わせたシルバーゾーン等を設置するほか、高齢者の携帯する無線発信器を感知して歩行者用信号の青の時間を延長する弱者感応信号機、歩行者をセンサーにより感知し歩行者用信号の青の時間を調整する歩行者感応信号機及び信号の変化を音で認識できる音響信号機の整備を行っている。
 また、道路標識や道路標示を見やすく分かりやすいものにするため、道路標識の大型化、内照式道路標識や太陽電池を用いた自発光式道路標識の設置を進めるとともに、道路標示の視認性を向上させる高輝度化を推進している。
(5) 道路交通のインテリジェント化の推進
ア ITSの推進
 ITS(Intelligent Transport Systems:高度道路交通システム)とは、最先端の情報通信技術を用いて人と道路と車両とを一体のシステムとして構築することにより、ナビゲーションシステムの高度化、交通管理の最適化等を図り、安全性、輸送効率及び快適性の飛躍的向上を実現するとともに、渋滞の軽減等の交通の円滑化を通じ、環境保全に大きく寄与するものである。


コラム[2] 長野オリンピック冬季競技大会開催に伴う交通対策

 平成10年2月7日から22日までの間、第18回長野オリンピック冬季競技大会が開催された。近年のオリンピックでは交通渋滞等の交通問題が常に発生しており、交通対策はオリンピックの成否を左右する最重要課題であった。
 そこで、長野県警察では、交通総量抑制対策や綿密な交通規制を行うとともに、会場周辺の309地点に整備した414基の光ビーコンを利用して、UTMS対応の車載機を登載した約2,370台の大会関係車両を対象に、長野県や長野オリンピック組織委員会と連携しつつ、DRGS、PTPS、MOCS等の導入により動的経路誘導、バス優先対策、車両連行管理等を実施して大会の円滑な運営に寄与し、海外の交通警察関係者からも高い評価を得た。


イ UTMSの推進
 警察庁では、ITSの実現に向けて、光ビーコンを用いた個々の車両と交通管制システムとの双方向通信により、ドライバーに対してリアルタイムの交通情報を提供するとともに、交通の流れを積極的に管理するUTMS(Universal Traffic Management Systems:新交通管理システム)を推進している。
 このUTMSは、図6-9のとおり、高度交通管制システム(ITCS)を中心に、交通

図6-9 新交通情報システム(UTMS)

 情報提供システム(AMIS)、公共車両優先システム(PTPS)、車両連行管理システム
(MOCS)、動的経路誘導システム(DRGS)、交通公害低減システム(EPMS)、安全運転支援システム(DSSS)、緊急通報システム(HELP)、高度画像情報システム(IIIS)の8つのサブシステムから構成されている。
 このうち、AMIS、PTPS、MOCS、DRGSについては、既に実用化の上、長野オリンピック交通対策において実施されたほか、EPMSについては、実用化に向けた実験を行った結果、二酸化炭素(CO2)、窒素酸化物(NOx)等の削減に効果が認められた。
 また、平成8年4月には、(社)新交通管理システム協会が設立され、UTMSに係る技術的な研究開発等の推進を行っている。
 UTMSは、交通の安全と円滑はもとより、車両から排出される二酸化炭素の量の削減による地球温暖化の抑止、自動車排ガスの削減による交通公害の防止、物流の効率化、大量公共輸送機関の利用促進、中心市街地の再活性化等に大きな効果が期待されている。


コラム[3] 交通公害低減システム(EPMS)

 地球温暖化問題が全人類的課題として注目されているが、運輸部門からの二酸化炭素排出量の多くは自動車によるものであり、交通管理による排出削減にも期待が寄せられている。
 警察では、二酸化炭素排出抑制に寄与する政策として、UTMSのサブシステムの一つであるEPMS(Environment Protection Management Systems:交通公害低減システム)の早期実用化を目指している。EPMSは、光ビーコン、環境センサー等により大気汚染状況、交通量等を把握した上で、最適な信号制御により車両の発進・停止回数を減少させるとともに、大気汚染等の顕著な地域においてう回路情報、注意喚起情報等を提供することにより、交通公害の低減を図るシステムである。
 平成8年から9年にかけて静岡市内で行った実証実験の結果、車両速度と二酸化炭素等の濃度の間には一定の相関が認められ、交通管制システムの活用により自動車からの二酸化炭素排出量が減少することが示された。

図6-10 EPMS


ウ VICSの推進
 VICS(Vehicle Information and Communication System:道路交通情報通信システム)とは、双方向通信機能によりち密な交通情報の収集と提供を同時に行う光ビーコン等の3つのメディアを利用して、渋滞、事故、規制等の道路交通情報を車載のカーナビゲーション装置等に直接リアルタイムに提供し、ドライバーに適正なルート選択を促すものである。
 7年7月に、事業主体となる(財)道路交通情報通信システムセンター(VICSセンター)が設立され、9年度末現在、9都府県(東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県、長野県、愛知県、京都府、大阪府及び兵庫県)の一般道路及び全国の高速道路において運用を開始しており、逐次運用地域の拡大を図る予定である。
エ ITSに関する国際協調の推進
 ITSについては、日米欧を中心とした世界的規模の開発が進められている。
 9年10月には、第4回ITS世界会議が、世界43箇国から産官学の関係者約3,000人の参加を得て、ドイツのベルリンで開催され、我が国の警察からも多数参加した。また、第2回アジア太平洋地域ITSセミナーが、オーストラリアのケアンズで開催され、14箇国(地域を含む。)から約170人が参加した。
 また、ISO(国際標準化機構)における、交通管制システム、音響信号機等の国際標準の策定に協力した。
(6) 総合的な駐車対策の推進
ア 違法駐車の現状
 違法駐車は、幹線道路における交通渋滞を悪化させる要因となるだけでなく、歩行者等の安全な通行の障害となるほか、緊急自動車の活動に支障を及ぼすなど住民の生活環境を害し、国民生活全般に大きな影響を及ぼしている。また、違法駐車は、交通事故の原因ともなっており、平成9年中の駐車車両への衝突事故の発生件数は2,628件で、120人が死亡している。さらに、110番通報された苦情・要望のうち、駐車問題に関するものが26.9%を占めており、駐車問題に関する国民の関心は相当に高いことがうかがわれる。
 なお、三大都市圏(東京都23区、大阪市、名古屋市)での瞬間路上駐車台数は、表6-10のとおりである。

表6-10 三大都市圏での瞬間路上駐車台数の推移(平成4~9年)

イ 違法駐車の効果的な取締り
(ア) 駐車取締りの現状
 駐車違反の取締りは、幹線道路の交差点、横断歩道、バス停留所等における悪質・危険性、迷惑性の高い違反に重点を置いて行っている。9年中の駐車違反取締り件数は241万2,844件であり、約54万台をレッカー移動した。
 また、違法駐車が常態的に行われている道路の区間について、都道府県公安委員会が「車輪止め装置取付け区間」を指定し、当該区間の違法駐車車両に対して車輪止め装置の取付け措置を講じており、9年中には、約2万件の措置を行った。
(イ) 背後責任の追及
 自動車の使用者、安全運転管理者等が運転者に対し放置行為を下命・容認している場合については、その背後責任の追及を徹底している。9年中の放置行為の下命・容認の検挙件数は、122件であった。
 また、都道府県公安委員会は、放置行為を防止するために必要な連行の管理を行っていると認められない使用者に対しては、必要な指示及び自動車の使用制限命令を行い、駐車に係る車両の連行管理の適正化に努めている。9年中の指示件数は1万9,486件(1万9,486台)、自動車の使用制限命令件数は160件(162台)であった。
ウ 駐車対策のための各種システムの整備
 警察では、交差点に設置されたテレビカメラ及びスピーカーを用いて、違法駐車車両を監視し、必要に応じ音声で警告することにより違法駐車の抑止を図る違法駐車抑止システムの整備を計画的に進めており、9年度中には、尼崎市等で新たに運用が開始され、同年度末現在104都市で運用されている。
 また、駐車場を探したり、その空き待ちをしている車両による交通渋滞の緩和や交通事故の防止を図るとともに、違法駐車の抑止を図るため、交通管制システムと連動して、駐車場の位置、満空状況、駐車場までの経路、交通渋滞の状況等に関する情報を運転者に提供し、空き駐車場へ誘導する駐車誘導システムの整備を計画的に進めており、9年度中には、長野市等で新たに運用が開始され、同年度末現在61都市で運用されている。
エ 関係機関・団体との連携による総合的な駐車対策の推進
 警察では、都道府県交通安全活動推進センター、地域交通安全活動推進委員等の協力を得て、違法駐車に起因する交通事故の実態、交通渋滞の状況等違法駐車の危険性、迷惑性についての情報の提供を積極的に行うほか、トラック協会、安全運転管理者協会等を通じて、各企業に対し従業員による車両の自宅持ち帰りの自粛を推進するキャンペーン等を行うなど、違法駐車抑止のための広報啓発活動を進めている。
 また、地方公共団体、道路管理者等とともに駐車対策協議会を設立し、地域における駐車問題を協議・検討し、各種の駐車対策を推進しているほか、自治体に違法駐車の防止に関する必要な施策の策定及び実施を、市民に違法駐車防止の努力及び自治体が行う駐車対策への協力をそれぞれ義務付ける条例(違法駐車防止条例)、一定の建築物を新設しようとする者等に対して駐車施設の設置を義務付ける条例の制定等に協力している。9年末現在違法駐車防止条例を制定しているのは、170市8区139町14村であり、警察もその運用に必要な協力と支援を行っている。
オ 保管場所の確保対策
 道路が自動車の保管場所として使用されることを防止するため、警察では、自動車の保管場所の確保等に関する法律に基づき、保管場所証明書の交付、軽自動車の保管場所に係る届出の受理等を行うとともに、道路を自動車の保管場所として使用するいわゆる青空駐車や、自動車の使用の本拠の位置、保管場所等を偽り、保管場所証明を受けるいわゆる車庫とぱしの取締りを行っており、9年中の青空駐車及び車庫とばしの検挙件数は、それぞれ4万4,819件、398件となっている。
 なお、軽自動車の保管場所に係る届出義務等の適用地域は、現在、東京都の特別区、人口30万人以上の市及び東京圏又は大阪圏として一体に扱うべき市とされている。 10年6月、自動車の保管場所の確保等に関する法律施行令の一部改正により、その地域に人口20万人以上の市及び人口20万人未満の市であって県庁所在地であるものが追加され、11年1月1日から施行されることとなっている。今後、更にその地域を拡大することとしている。
(7) 交通公害対策等の推進

表6-11 道路の種類別の騒音の環境基準の達成状況(平成8年度)

表6-12 二酸化窒素及び浮遊粒子状物質の環境基準の適合状況(平成3~8年度)

ア 交通公害等の現状
 近年、道路交通騒音による沿道住民等の日常生活への影響や自動車から排出される窒素酸化物等による人の心肺機能への影響、さらには、二酸化炭素による地球温暖化等が懸念されている。
 自動車騒音については、道路の種別ごとに環境基準の達成状況をみると、表6-11のとおり、全国の測定地点4,645地点のうち、4時間帯のいずれかにおいて環境基準が達成されなかった地点は、4,046地点(87.1%)に及んでおり、依然として厳しい状況にある。
 自動車の走行に伴い発生する排気ガスには、窒素酸化物、浮遊粒子状物質(SPM)等の大気汚染物質が含まれている。このうち、二酸化窒素や浮遊粒子状物質については、都市部を中心に依然として深刻な状況にあり、その環境基準の達成状況は、表6-12のとおりである。
 環境庁の推計によると、二酸化炭素については、平成7年度において、運輸部門は、我が国の二酸化炭素排出量の20.4%を占めており、特に自動車の利用による二酸化炭素排出量は、運輸部門の88.2%を占めている。
イ 道路交通騒音対策
 道路交通騒音を減少させるため、警察としては、交通管制システムを高度化し、交通状況に即応した信号機の制御による交通の円滑化、きめ細かな交通情報の提供により交通流の分散を図る交通総量削減等を行うほか、自動車の走行速度を落とし、エンジン音等を低く抑えるための最高速度規制や相対的にエンジン音等の大きい大型車を沿道から遠ざけるための中央寄り車線規制等の交通規制、著しい騒音を生じさせている速度超過車両や消音器等の不法改造車両等の取締りの徹底等の交通流対策を推進している。
[事例] 兵庫県公安委員会は、騒音の発生源である自動車、特に、相対的にエンジン音が大きい大型貨物自動車等を沿道から遠ざけるため、道路管理者による国道43号の3車線化工事等に合わせ、尼崎市から神戸市灘区の間の約19キロメートルの区間において交通規制を実施した。同規制においては午後10時から午前6時までの間は、第一通行帯を二輪車専用通行帯に指定するとともに、大型貨物車等については、第三通行帯を通行しなければならないこととした。
ウ 大気汚染・地球温暖化対策
 窒素酸化物や二酸化炭素の排出量は、自動車の発進・停止回数の増加や渋滞時の低速走行に伴って増加するとされている。このため、警察としては、交通管制システムの整備、各種の交通規制、総合的な駐車対策等により道路交通の円滑化を図るとともに、バス専用・優先レーンの設定等による大量公共輸送機関優先対策を推進し、マイカーから大量公共輸送機関への転換を促進することなどにより、交通総量の抑制を図っている。
 また、窒素酸化物や二酸化炭素の排出量の削減にも寄与するUTMS(新交通管理システム)を整備することとしている。
 このほか、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(以下「自動車NOx法」という。)では、特定の地域に使用の本拠の位置を置く特定車種の自動車については、窒素酸化物の排出基準が定められており、この基準に適合しない車両については道路運送車両法の規定により、連行の用に供することができないこととされている。警察では、自動車の使用者が自動車NOx法の適用を逃れるため使用の本拠の位置を偽って自動車登録を行ういわゆる「車庫とばし」等の違法行為がみられることから、その取締りに努めている。
[事例] 生コンクリート製造会社社長(53)らは、大手自動車ディーラーと共謀し、特定の地域内(埼玉県草加市)に使用の本拠の位置がある窒素酸化物の排出基準に適合しないミキサー車10台について、自動車NOx法の適用を逃れるため、当該自動車の使用の本拠の位置が特定の地域以外の地域(茨城県)にあると偽り、登録を受け、運行の用に供していた。6月、電磁的公正証書原本不実記録・同供用罪で検挙(埼玉)。


コラム[4] 高齢者マーク

 高齢者マークは、周囲の運転者が高齢運転者に対して思いやりをもって運転するようになることを願って定められたものである。
 高齢者マークのデザインについては、高齢者が自ら進んで表示し、また、すべての運転者にとって認識しやすく、親しみの感じられるものとするため、国民に対して広く募集を行った。その結果、7歳から89歳までの3,014人から4,548点の作品が応募され、その反響の大きさがうかがわれた。警察庁では、有識者による選定委員会を設置して、応募作品の中からそのデザインを選定した。
 このマークは、秋の美しい紅葉をデザイン化し、熟練した高齢運転者を意味しており、紅葉の形を基に丸みを帯びさせて「優しさ」をイメージし、他の運転者からもよく見えるようにシンプルな形となっている。また、明るい黄色とだいだい色で彩色してあり、黄色は、積極的に社会参加していくこれからの高齢者の明るさ、活発さを表現し、だいだい色は、家庭的な団らんや暖かさ、親しみやすさを表現し、共に運転者に必要な高齢者への思いやりを象徴している。
 なお、高齢者マークは、「もみじマーク」とも呼ばれており、国民の間で広く親しまれている。

図6-11 高齢者マーク


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