近年、自動車交通が社会経済の発展に大きな役割を果たしている中で、交通事故、交通渋滞による都市機能の麻痺、大気汚染や騒音等の公害の発生等様々な問題が引き起こされている。特に都市部や住宅街にまん延する違法駐車車両は、交通渋滞を引き起こすだけでなく、交通事故の原因となるなど市民生活に深刻な影響を与えている。
交通警察は、自動車交通の社会的効用を最大化し、かつ、その社会的費用を最小化するため、交通規制並びに交通管制センターその他の交通安全施設及び交通情報提供施設の整備による交通流、交通量の最適化、歩行者等の安全の確保、都市交通機能の確保と幹線道路における交通の円滑化、体系的な交通安全教育の推進による運転者、歩行者等の交通モラルの向上、総合的な交通事故分析体制の確立、交通指導取締りによる交通秩序の確立等を多面的に行うとともに、街づくりや地域の開発事業に対する交通管理面からの助言等の先行的対策に積極的に取り組み、道路交通の安全と円滑の確保に努めている
（1） 道路交通の現況
ア 車両保有台数の伸び
我が国の自動車保有台数は年々増加傾向にあり、平成5年末には約6,638万台となっている。車種別車両保有台数の推移は、図7－1のとおりである。
図7－1 車種別車両保有台数の推移（昭和41～平成5年）
イ 運転免許保有者数の増加
運転免許保有者数は、交通事故死者数が過去最高であった昭和45年には約2,600万人であったが、59年に5,000万人を超え、平成5年末には6,569万5,677人となった。運転免許を取得することができる16歳以上の者のうち、男性では1.2人に1人、女性では2.1人に1人、全体では1.6人に1人が免許を保有していることになる。運転免許保有者数の推移は、図7－2のとおりである。
高齢化社会の進展に伴い、運転免許保有者に占める高齢者（65歳以上）の割合は年々高くなっており、昭和45年末には0.8％（約21万人）であったものが、平成5年末には6.0％（約394万人）となっており、この傾向は、今後更に顕著になっていくものと考えられる。（男女別及び年齢別又は種類別運転免許保有者数については、資料編統計7－10、統計7－3参照）
図7－2 運転免許保有者数の推移（昭和50～平成5年）
（2） 平成5年の交通事故発生状況
ア 概況
平成5年に発生した交通事故は、件数が72万4,675件（前年比2万9,330件（4.2％）増）、死者数が1万942人（509人（4.4％）減）、負傷者数が87万8,633人（3万4,630人（4.1％）増）であった。死者数は元年以降最も少ないものの、昭和63年以降6年連続して1万人を超えた。
過去18年間の交通事故件数等の推移は、図7－3のとおりである。
イ 死亡事故の実態
（ア） 交通死亡事故の実態
平成5年の交通死亡事故の主な特徴は次のとおりである。
ａ 自動車乗車中の死者数が最も多く、全死者数の44.2％を占めている。
ｂ 自動車乗車中の死者数のうち、シートベルトを着用していなかったものが77.7％を占めている。
ｃ 16～24歳の若年者と65歳以上の高齢者の死者数が多く、両者合わ
図7－3 交通事故件数等の推移（昭和51～平成5年）
せて全死者数の過半数（51.6％）を占めている。
ｄ 若年者の自動車乗車中と高齢者の歩行中の死者数が多く、また若年者の二輪車乗車中の死者数が前年に比べ大幅に減少している。
ｅ 夜間、週末に死亡事故が多発している。
（イ）状態別、年齢層別にみた交通事故死者数
5年の状態別死者数は図7－4のとおりで、自動車乗車中の死者数が4,835人で最も多く、全死者数の44.2％を占めている。前年に比べ減少が顕著なのは、自動二輪車乗
図7－4 状態別交通事故死者数（平成5年）
車中223人（16.6％）と原付自転車乗車中106人（10.7％）で、これに対し、自動車乗車中の死者数は52人（1.1％）増加している。
5年の年齢層別死者数は図7－5のとおりで、高齢者、若年者の順に多く、死者数の構成率は、高齢者が人口構成率の3.0倍、若年者が1.7倍である。最近数年の傾向をみると、若年者の死者数が3年連続して減少しているのに対し、高齢者の死者数は昭和63年以降6年連続して増加しており、その結果、高齢者の死者数が若年者の死者数を上回った。
図7－5 年齢層別にみた交通事故死者数の構成率と人口構成率の比較（平成5年）
平成5年の状態別死者数と年齢層別死者数を組み合わせて図解すると図7－6のとおりで、その主な特徴と前年との比較については、次のとおりである。
図7－6 状態別、年齢層別死者数（平成5年）
ａ 自動車乗車中の死者数については、若年者が最も多い（31.7％）が、100人（6.1％）減少している。増加が顕著なのは、40～49歳、65歳以上の年齢層で、それぞれ63人（9.8％）、59人（13.3％）増加している。
ｂ 自動二輪車乗車中の死者数については、若年者が圧倒的に多い（62.8％）が、205人（22.5％）減少している。
ｃ 原付自転車乗車中の死者数については、高齢者、若年者の順に多い（両者で62.2％）が、両者とも減少しており、特に若年者は70人（20.8％）減少している。
ｄ 自転車乗用中の死者数については、高齢者が圧倒的に多い（50.5％）が、37人（6.2％）減少している。
ｅ 歩行中の死者数については、高齢者が圧倒的に多い（51.8％）が、27人（1.7％）減少している。
図7－7 高齢者の状態別死者数の推移（昭和54～平成5年）
図7－8 若年者の状態別死者数の推移（昭和54～平成5年）
高齢者及び若年者の状態別死者数の推移は、図7－7、図7－8のとおりである。
（ウ） シートベルト着用有無別の死者数
自動車乗車中の死者数をシートベルト着用有無別にみると、非着用死者数が3,757人（前年比79人（2.1％）増）で、着用死者数の982人（20人（2.0％）減）を大きく上回っている。
昭和61年11月に、一般道路における自動車前席乗員のシートベルト着用が義務化されて以来、着用死者数は横ばいであるのに対し、非着用死者数は63年以降6年連続して増加している。また、シートベルト着用調査によれば、着用率は徐々に低下する傾向にある。シートベルトの着用有無別自動車乗車中の死者数の推移は図7－9、シートベルト着用率の推移は図7－10のとおりである。
図7－9 シートベルトの着用有無別自動車乗車中の死者数の推移（昭和61～平成5年）
図7－10 シートベルト着用率の推移（昭和61～平成5年）
（エ） 昼夜別にみた死亡事故の実態
平成5年の死亡事故件数を昼夜別にみると、昼間（日の出から日没まで）が4,514件（全体の43.4％）、夜間（日没から日の出まで）が5,881件（56.6％）で、夜間の死亡事故件数は昼間の約1.3倍である。しかし、前年に比べ、昼間は145件（3.1％）、夜間は351件（5.6％）減少しており、夜間の方が減少が大きい。（昼夜別及び道路幅員別又は道路種類別の死亡事故件数については、資料編統計7－1、統計7－2参照）
（オ） 曜日別にみた死亡事故の実態
5年の死亡事故件数は1万395件で、1日当たり28.5件の死亡事故が発生している。これを曜日別にみると、平日（月曜から金曜まで）が1日当たり27.5件、週末（土、日曜）が30.9件で、週末が平日を1日当たり3.4件上回っており、週末に多発する傾向にある。
ウ 30日以内死者の状況
（ア） 30日死者集計
毎年交通事故発生から24時間経過後に死亡した者が3,000人を超えると推測されており、その実態を把握する必要性が生じたこと、さらに、正確に国際比較ができる交通事故統計の必要性が生じたことから、従来の24時間以内の交通事故死者集計に加えて、新たに「交通事故発生から24時間経過後、30日以内の交通事故死者」集計（30日死者集計）を5年1月1日から開始した。
（イ） 30日以内死者数
5年中の交通事故発生から24時間経過後、30日以内の交通事故死者数は2,327人で、24時間以内の死者数と合計すると1万3,269人となり、その結果30日以内死者数は、24時間以内の死者数の約1.21倍となった。（30日以内死者数の月別推移及び都道府県別一覧表は、資料編統計7－8、統計7－9参照）
（3） 交通渋滞、交通公害の状況
ア 交通渋滞
自動車の過密による交通渋滞は、東京、大阪等の大都市のみならず、地方都市においても大きな社会問題となっており、社会経済活動に多大な影響を及ぼしているほか、大気汚染、騒音公害等の一要因ともなっている。
東京都内の一般道路の交通渋滞発生状況は、表7－1のとおりである。
表7－1 東京都内の一般道路の交通渋滞発生状況（平成2～5年）
イ 交通公害の状況
自動車交通に起因する環境問題として、自動車の排出ガスによる大気汚染の問題が注目されている。
大都市とその周辺地域における大気中の二酸化窒素（ＮＯ2）の環境基
表7－2 二酸化窒素の環境基準の適合状況（日平均値の98％値）（昭和62～平成4年度）
表7－3 窒素酸化物の総排出量に占める自動車からの排出量の割合（平成2年度）
準の達成状況は表7－2のとおりで、厳しい状況にある。それらの地域における窒素酸化物（ＮＯｘ）の総排出量に占める自動車からの排出量の割合は表7－3のとおりで、自動車から排出される窒素酸化物の削減対策が緊急の課題となっている。
また、道路の種類別の騒音の環境基準の達成状況をみると、4時間帯のすべてにおいて環境基準が達成されなかった測定地点の割合は、都市内高速道路、一般国道、主要地方道の順に高く、依然として厳しい状況にある（表7－4）。
表7－4 道路の種類別の騒音の環境基準の達成状況（平成4年度）
（1） 違法駐車の状況
違法駐車は、幹線道路の交通渋滞を悪化させるばかりでなく、交通事故の原因にもなっており、また、住宅地においては生活環境を害し、緊急自動車の活動に支障を生じさせるなど市民生活全般に大きな影響を及ぼしている。
警察においては、違法駐車に対する取締りを強化する一方、駐車対策のための各種システムの整備を行い、また、関係機関、団体や民間企業に対し、駐車場の整備や既存駐車場の有効利用及び違法駐車を生じさせないような業務改善を働き掛けている。さらに、駐車場附置義務条例等の制定に伴い、地方公共団体又は第三セクターによる公共駐車場や民間の大規模駐車場の整備が推進されている。
このような総合的な駐車対策の結果、三大都市圏（東京都（特別区に限る。）、大阪市、名古屋市）での瞬間路上駐車台数は表7－5のとおりで、平成5年は、4年に続き更に減少した。また、夜間における長時
表7－5 三大都市圏での瞬間路上駐車台数の推移（平成2～5年）
間駐車台数は、夜間路上駐車の多い全国11都市におけるサンプル調査によると表7－6のとおりで、改正保管場所法（自動車の保管場所の確保等に関する法律）の施行（3年7月1日）前と比べ、約6割の減少がみられた。しかし、いまだに相当数の違法駐車が存在する現状からみると、今後とも引き続き総合的な駐車対策を推進する必要がある。
表7－6 全国11都市における夜間の路上駐車の状況（平成2年3月、4年6月、5年6月）
ア 駐車対策のための各種システムの整備
（ア） 違法駐車抑止システムの整備
違法駐車抑止システムは、交差点に設置したテレビカメラ及びスピーカーを用いて、違法駐車車両を監視し、必要に応じ音声で警告することにより、違法駐車の抑止を図るものであり、第5次交通安全施設等整備事業五箇年計画において整備が進められている。
（イ） 駐車誘導システムの整備
駐車誘導システムは、駐車場を探したり、空き待ちをしている車両による交通渋滞の緩和や交通事故の防止を図るとともに、違法駐車を抑止するため、交通管制システムと連動して、駐車場の位置、満空状況、誘導経路、交通渋滞等に関する情報を運転者に提供し、空き駐車場への誘導を行うもので、平成5年11月末現在、福岡市、神戸市等34都市で44のシステムが運用されており、第5次交通安全施設等整備事業五箇年計画において整備が進められている。
（ウ） パーキング・メーター集中管理・誘導システムの整備
パーキング・メーター集中管理・誘導システムは、パーキング・メーターの利用、作動状況を管理し、運転者に対し、パーキング・メーターの満空状況、誘導経路に関する情報を提供するシステムである。横浜市において運用されており、パーキング・メーターの利用率の向上、駐車スペースを探している車両のもたらす交通渋滞の緩和、交通事故の防止、違法駐車の抑止、パーキング・メーターの不正使用の防止等に役立っている。
イ 違法駐車の効果的な取締り
駐停車違反の取締りは、幹線道路の交差点、横断歩道、バス停留所等における悪質かつ危険性、迷惑性の大きい違反に重点を置いて行っており、5年中の駐停車違反取締り件数は約290件で、1日平均約8,000件であった。
現場に運転者等がいない違法駐車車両については、当該車両を移動すべき旨を告知する違法駐車標章の取付けを行うとともに、当該車両の移動を指定車両移動保管機関に行わせることなどにより、違法駐車の早期解消を推進している。
また、5年中の放置駐車違反車両の使用者に対する指示件数は、約1万9千件であった。
さらに、道路交通法の一部を改正する法律（平成5年法律第43号。以下「改正法」という。）により、車輪止め装置の取付けの措置に関する規定が整備され、違法駐車の抑止に大きな効果を挙げることが期待されている。
ウ 関係機関、団体との連携の強化
警察では、都道府県道路使用適正化センター、報道機関等の協力を得て、違法駐車に起因する交通事故の実態、交通渋滞の状況等違法駐車の危険性、迷惑性についての情報の提供を積極的に行うなど、違法駐車抑止のための広報啓発活動を進めている。
また、地方公共団体、道路管理者等とともに駐車対策協議会等を設立し、地域における駐車問題を協議、検討して、各種の駐車対策を推進するほか、このような協議会の場を利用するなどして、地方公共団体等に対し駐車場附置義務条例の早期制定、公共駐車場の整備等を強く働き掛けるとともに、地方公共団体に対し自主的な違法駐車対策の諸活動を要請している。5年末現在、62市4区25町が違法駐車防止条例を制定し、違法駐車防止活動を行っており、警察においてもその運用について必要な協力と支援を行っている。
このほか、地域における交通関係ボランティアのリーダーとして地域交通安全活動推進委員を委嘱し、適正な駐車等について住民の理解を深めるための広報啓発活動を行っている（詳細は第1章第2節2（1）イ参照）。
（1） 運転者教育の推進
ア 国民のニーズに応じた教習の推進
（ア） 指定自動車教習所における教習の充実
指定自動車教習所は、平成5年末現在、全国で1,533所ある。また、指定自動車教習所の卒業者で5年の運転免許試験に合格したものは約245万人で、合格者全体の95.5％を占めており、指定自動車教習所は、初心運転者教育の中心的役割を果たしている。改正法により、教習指導員制度を導入するなど指定自動車教習所の教習体制等の充実強化を図った。
また、指定自動車教習所の教習カリキュラムについて抜本的見直しを行い、危険予測教習、高速教習、応急救護処置教習等を導入するなど、安全運転を重視したカリキュラムに変更した。
（イ） 指定外の自動車教習所における教習水準の向上
都道府県公安委員会に届出を行っている自動車教習所のうち、都道府県公安委員会の指定を受けていないものは、5年末現在、全国に303所ある。都道府県公安委員会では、これらの自動車教習所に対して、教習の適正な水準を確保するため必要な指導又は助言を行っている。
イ 各種講習の充実
（ア） 取得時講習の拡充
原付免許を受けようとする者に対する原付講習については、4年に受講を義務付け、5年には42万3,507人が受講した。
また、改正法により、普通免許又は二輪免許を受けようとする者に対しても講習の受講を義務付けることとし、普通免許を受けようとする者は普通車講習及び応急救護処置講習を、二輪免許を受けようとする者は二輪車講習及び応急救護処置講習をそれぞれ受けなければならないこととした。
普通車講習は、運転に係る危険の予測等安全な運転に必要な技能及び知識並びに高速自動車国道等における安全な運転に必要な技能及び知識について、二輪車講習は、運転に係る危険の予測等安全な運転に必要な技能及び知識について、応急救護処置講習は、気道確保、人工呼吸、心臓マッサージ等に関する知識について行われる。
（イ） 更新時講習の充実
ａ 特別学級の編成と特別講習の推進
更新時講習においては、若年者学級、二輪車学級、高齢者学級等の特別学級を編成して、運転者の態様に応じた講習を行い、5年には、約49万人がこの特別学級による講習を受講した。また、職種、生活環境等が共通する運転者を集めてその態様に応じた講習（特別講習）を行い、5年には、約76万人がこの講習を受講した。
ｂ 無事故無違反者等に対する簡素な講習の実施
運転免許取得後無事故無違反の初回更新者及び前回の更新における簡素な講習の対象者であって、過去3年以内の違反行為が軽微な違反行為（違反行為に付する点数が3点以下である違反行為）1回以内であるものについては、ビデオ等の視聴覚教材の活用、資料の配布、パネル教材の展示等による簡素な更新時講習を実施している。5年には、約1,600万人がこの講習を受講した。
ｃ 更新時講習の受講の義務付け等
昭和47年から免許証の更新時に更新時講習を受講することが努力義務とされていたが、改正法により、都道府県公安委員会は更新時講習を受けていない者に対して免許証の更新を拒否することができることとした。また、更新時講習における一般運転者講習と優良運転者等講習の区分を明確にするとともに、受講者について更新時講習の受講義務が免除されることとなる特別講習の基準を定めた。
（ウ） その他
二輪免許保有者を対象に学科講習と技能講習から成る自動二輪車安全運転講習を行っており、5年には2万3,407人が受講した。
（2） 各種の運転者政策
ア 優良運転者の優遇と賞揚
改正法により、免許保有者を優良な運転を行う方向に誘導し、交通事故の防止を図るため、継続して免許を有する期間が5年以上であり、かつ、5年間無違反である者を優良運転者と定義し、優良運転者については、免許証の有効期間を更新日等における年齢に応じ、次のとおりとすることとした。
・70歳未満の者 5回目の誕生日が経過するまでの期間
・70歳の者 4回目の誕生日が経過するまでの期間
・71歳以上の者 3回目の誕生日が経過するまでの期間
なお、改正法の施行日（6年5月10日）から2年間は、優良運転者の基準は、継続して免許を受けている期間が8年以上であって、かつ、3年間無違反であることとした。
優良運転者制度の導入に伴い、優良運転者に係る免許証については、「優良」と記載するとともに、免許証の有効期間欄の色を他の運転者に係る免許証の有効期間欄の色と異ならせることとした。また、携帯を容易にするため、免許証の大きさをクレジットカードサイズに小型化することとした。
また、長期間無事故無違反の運転者に対しては、行政処分等について優遇措置をとっているほか、各種の賞揚制度を設けている。さらに、自動車安全運転センターでは、無事故無違反証明書を発行しているほか、
無事故無違反の期間が1年以上の運転者に対してＳＤ（Safe Driver）カードを交付しており、5年の無事故無違反証明書等の発行件数は約419万件、ＳＤカードの交付件数は約341万件であった。
イ 危険運転者対策
（ア） 迅速、確実な行政処分の推進
自動車等を運転することが危険であると判断される運転者を道路交通の場から早期に排除するため、違反、事故登録所要日数、処分所要日数の短縮等に努めている。最近5年間の運転免許の行政処分件数の推移は、表7－7のとおりである。
表7－7 運転免許の行政処分件数の推移（平成元～5年）
また、改正法により、免許の取消し等の処分は書面を交付して行うものとし、警察官が書面の交付を受けていない者を発見した場合には、書面の交付を受けるため出頭すべき旨を命ずることができることとするとともに、その者の免許証を保管することができることとした。
（イ） 停止処分者講習
運転免許の効力の停止等の処分を受けた者に対しては、その者の申出により停止処分者講習を行っている。この講習については、暴走族、二輪車運転者等の受講者の態様に応じた特別学級を設けるなど、その効果的な実施に努めており、5年には、この講習を受けることができる者の88.6％に当たる約146万人が受講した。
（ウ） 取消処分者講習
運転免許の取消し等の処分を受けた者が免許を再取得しようとする場合は、取消処分者講習の受講が受験資格とされている。この講習では、受験する免許の種類に応じて四輪運転者用講習、二輪運転者用講習が設けられ、個別的、具体的な指導が行われている。5年には4万384人がこの講習を受講した。
ウ 初心運転者対策
初心運転者期間制度は、初心運転者が慎重な運転をするよう誘導するとともに、危険性の認められる者に対する適切な教育を実施し、以後の事故防止を図ろうとするものである。初心運転者期間内に一定の違反行為を行った者は、初心運転者講習を受けることができ、この講習を受講しなかった者等は再試験を受けなければならないこととされている。
初心運転者講習は、小人数のグループ編成による個別型、参加型のものであり、その内容は危険予知、回避訓練を取り入れるなど実践的なものとなっている。5年には21万48人がこの講習を受講した。また、3年9月から実施された再試験では、運転免許試験と同等の基準で合格判定が行われ、5年には1万3,688人が受験し、不合格となった1万603人が免許を取り消された。
エ 高齢運転者対策
警察では、高齢運転者の希望により、実際の走行や模擬運転装置による技能診断及び科学的検査機器を活用した運転適性診断を行っており、必要に応じ個別指導を行っている。さらに、昭和63年から、1台で7種類の運転適性診断ができるＣＲＴ型運転適性診断機器を導入し、高齢運転者の安全運転指導に活用している。
オ 地域的な課題への取組み
北海道警察等においては、運転免許取得時講習、更新時講習等の機会を利用して雪路用タイヤを装着した車両の運転方法、雪道等における運転マナー等の講習を実施している。また、アイスバーンを想、定した運転コース（スキッドコース）、わだち等のある運転コースでの走行訓練等を盛り込んだ「夏期冬道安全運転講習」等を実施するなどして、雪道等における運転の技能の普及を図っている。
（3） 国際化への対応
ア 国外運転免許証の交付
国外運転免許証の交付件数は、ここ数年大幅に増加していたが、平成5年の交付件数は33万7,078件で、前年に比べ5,708件（1.7％）減少した。警察では、電算化による国外運転免許証の発行事務の迅速化等、国際化に対応した事務の簡素合理化を推進している。
イ 国内の外国人運転者対策
外国の運転免許を有する者については、一定の条件の下に運転免許試験のうち技能試験及び学科試験を免除している。5年の取得件数は4万1,743件（前年比2,868件（6.4％）減）である。また、運転免許証を発行した外国行政庁の数は127に上っている。
なお、改正法により、都道府県公安委員会は、外国免許を有する者に関し運転免許試験の一部を免除することができる場合を明確にした。また、外国運転免許証に関する制度を新設し、一定の要件を満たす外国の免許証を所持する者は、本邦に上陸した日から起算して1年間、その免許証に係る自動車等を運転することができることとした。
（1） きめ細かな交通安全教育の推進等
ア 交通安全活動について
国民皆免許と言われる中、国民の交通安全に対する意識の多様化が一段と進み、交通安全活動の重要性はますます大きくなっており、警察では、関係機関、団体と協力して、交通安全教育、広報を推進している。
なお、地域における交通安全教育、地域交通安全活動の現状については、第1章第2節2参照。
イ 全国交通安全運動
平成5年の全国交通安全運動は、4月6日から15日までの間及び9月21日から30日までの間、子供と高齢者の交通事故防止、シートベルトの着用の徹底、違法駐車の締め出しを重点として展開された。
ウ 自転車安全整備制度
自転車安全整備制度は、整備不良の自転車を一掃するとともに、自転車の正しい乗り方を普及させるためのもので、毎年1回、自転車安全整備技能検定が実施されている。5年末現在、自転車安全整備士は5万2,150人、自転車安全整備店は2万4,484店である。なお、点検整備を受けた自転車にはＴＳ（Traffic Safety）マークをはり付けることとされており、また、ＴＳマークのはり付けられた自転車には、自転車事故の被害者の救済に資するため、傷害保険、損害賠償保険が付されている。
エ 反射材の普及、活用の促進
夜間における歩行者、自転車利用者の事故防止に有効な反射材を普及させるため、反射材の効果、使用方法等について啓発活動、積極的な活用の促進等を行った。
（2） 事業所等における交通安全活動の推進
一定台数以上の自動車を使用する事業所等で選任されている安全運転管理者及び副安全運転管理者は、安全な運転の確保に留意した運行計画の作成、シートベルトの正しい着用方法の指導等事業活動に伴う交通安全対策を推進しており、平成5年3月末現在、約33万箇所の事業所において安全運転管理者約33万人、副安全運転管理者約4万6,000人が選任されている。警察では、これら安全運転管理者等に対して、安全運転管理に必要な知識等について講習を実施しており、5年中の実施回数は約1万2,000回、受講者数は延べ約93万人であった。
また、都道府県ごとに安全運転管理者等を会員とする安全運転管理者協（議）会が結成されており、交通安全運動、シートベルト着用推進運動、無事故無違反コンクール等を積極的に行っているほか、安全運転管理に関する各種講習会の開催、教育資料の作成、配布等を通じ、職域における交通安全思想の普及に努めている。このほか、各都道府県ごとに、自動車販売業者による交通安全対策推進協議会が設置されており、5年6月には中央組織としての交通安全対策推進協議会中央連絡会が結成された。
（3） 自動車安全運転センター安全運転中央研修所の活用
自動車安全運転センターでは、平成3年5月、茨城県勝田市に開所した安全運転中央研修所において、実際の道路交通現場に対応した安全運転の実践的かつ専門的な知識、技能についての体験的な研修を実施し、安全運転教育について専門的な知識を有する交通安全指導者や高度の運転技能と知識を有する職業運転者、安全運転についての実践的な能力を身に付けた青少年運転者の育成を図っている。5年には、延べ4万9,820人日の研修を実施した。
（1） 交通安全施設等整備事業五箇年計画
交通安全施設等整備事業に関する緊急措置法に基づき、交通安全施設等を整備拡充し、道路交通の安全と円滑を確保するため、交通安全施設等整備事業五箇年計画が策定されている。平成3年度を初年度とする第5次交通安全施設等整備事業五箇年計画の内容及び5年度の実施状況は、表7－8のとおりである。
表7－8 第5次交通安全施設等整備事業実施状況
（2） 交通事故防止、生活環境保全のための対策
ア 高速走行抑止システムの整備
高速走行抑止システムは、高速走行車両を検出し、これに対し警告板で警告を与え、減速、安全運転を促すことにより、高速走行による事故防止を図るもので、第5次交通安全施設等整備事業五箇年計画において整備が進められており、現在、北海道、愛知県等で運用されている（図7－11）。
図7－11 高速走行抑止システム
イ 交通公害の防止のための施策
大型車の夜間走行等による幹線道路沿いの騒音及び振動、自動車から排出される窒素酸化物による大気汚染等の交通公害の防止を図るため、大型車を中央寄りに走行させるための通行区分の指定、発進、停止回数を減少させるための広域的な信号制御等を実施している。
（3） 交通の円滑化対策の推進
ア 交通管制センター等の整備
交通管制センターは、都市及びその周辺の交通を安全で円滑なものとするため、コンピュータによって信号機、可変標識、中央線変移装置の制御を行うとともに、交通情報を運転者に提供する交通管理の中枢を成す施設である。平成5年度には、昭和53年度以前に設置された46都市の交通管制センターのうち2都市の交通管制センターのコンピュータ等の中央装置を高性能化し、関西国際空港が開港する大阪府泉佐野市に交通管制都市センターを、2都市に交通管制サブセンターをそれぞれ新設した。
また、既設の信号機について、交通量の変化に応じて青信号の時間を自動的に変える地点感応化、同一路線上の複数の信号機を相互に連動させて制御する系統化、交通管制センターのコンピュータによって信号機を広域的に制御する地域制御化等を図るなど機能を高度化したほか、夜間等に交通量が減少する地域においては、閑散時半感応化、閑散時押ボタン化等による合理的な信号制御の実現に努めた。
イ 合理的な交通規制の推進
人口4万人以上の都市を重点に、各種の交通規制を有機的に組み合わせて都市全体の交通を管理する都市総合交通規制を実施している。
バス優先対策としては、大量公共輸送機関である路線バスの走行の定時制を確保し、マイカー利用者の路線バス利用への転換を図ることにより、都市における自動車交通総量を抑制し、交通の過密を緩和するため、バス優先・専用レーンの設定、バス感知式信号機の増設等を進めている。
駐車対策としては、現実の駐車需要に応じ、週末等における駐車禁止規制の解除、時間制限駐車区間規制の積極的推進等きめ細かな対策を講じている。
速度規制としては、幹線道路においては、道路交通環境の実態に見合ったものとなるように努め、追越しのための右側部分はみ出し通行禁止規制が長距離にわたって連続する区間においては、道路管理者の協力を得て避譲帯の設置を促進することなどにより、交通の円滑化に努めている。
ウ 交通ボトルネック解消対策
交差点、橋、踏切、トンネル等は、交通容量が他の区間に比べ比較的小さいため、交通渋滞が発生しやすい。このような交通ボトルネックを解消するため、適切な信号機の制御、右折レーンの設置、踏切信号機の設置等の対策を進めるとともに、道路環境の改善を道路管理者等に働き掛けている。
エ 行楽期等における交通の円滑化対策
行楽期等における大規模な交通渋滞については、その発生を予測し、事前広報を行うとともに、臨時交通規制、交通情報の提供、警察官等による交通整理、道路における工事、作業の抑制等の対策を実施し、その予防、解消に努めている。
オ 道路使用の適正化
道路における工事、路上競技等の道路使用行為は、交通渋滞等の要因となっていることも少なくない。
警察では、工事方法の改善や工事の集中化、競技コースの変更等について事前の指導を行い、許可に当たって必要な条件を付するなどして、交通渋滞等の防止に努めている。また、膨大な数に上る道路使用の状況を適正に管理するため、コンピュータを活用したシステムの整備を進めている。
また、道路交通法に基づき都道府県ごとに指定される都道府県道路使用適正化センターは、道路の使用等に関する事項について、照会、相談に応じ、あるいは広報啓発活動を行うとともに、警察署長の委託を受けて、道路使用許可条件の履行状況、原状回復状況等の調査を行っている。
カ 先行的交通対策
大量交通社会においては、都市構造、道路網、駐車場、大量輸送機関、物流システム等が交通流、交通量に大きな影響を与えることから、都市計画事業、土地区画整理事業等各種の開発事業、道路や駐車場の整備、大規模施設の建設等について、都市計画地方審議会等に参画して、交通管理面からの必要な指導、提言を行うことなどにより、交通管理上望ましい都市交通が形成されるよう働き掛けている。
（4） 交通情報の収集、提供
ア 交通情報の提供
交通状況の変化に応じ交通流・量の配分、誘導を適切に行うため、交通情報を収集、分析して運転者に提供することは、交通規制の実施、信号機の制御と並ぶ交通管理の重要な手法である。
警察は、交通管理者としての立場から、車両感知機、テレビカメラ等により収集した情報を基に、交通管制センターを通じて、主要な地点に設置されている路側通信設備、フリーパターン式交通情報板等の交通情報提供施設や電話照会に対する回答、テレビ、ラジオ放送といった様々な手段を利用して、交通渋滞情報から駐車場への誘導に関する情報に至るまで、幅広く交通情報の提供を行っている。また、平成5年度に（財）日本道路交通情報センターが行った情報の提供は、テレビ放送によるものが3,980回、ラジオ放送によるものが30万6,098回であり、電話照会に対するものは約1,129万件であった。
イ 交通情報提供施設の整備充実
警察では、よりきめ細かな交通情報を広域的に提供するため、複数の交通管制センターのネットワーク化、車両感知器、路側通信設備、旅行時間計測提供システム等の交通情報収集・提供施設の整備充実、交通情報の編集、提供の自動化を促進し、運転者のニーズに応じた情報提供に努めており、ＦＭ多重放送等を利用した新たな情報提供手法の実用化を図っている。
図7－12 旅行時間計測提供システム
（ア） 旅行時間計測提供システムの整備の推進
旅行時間計測提供システムは、旅行時間計測端末装置により、二地点間を通過する同一車両の旅行時間を計測し、これを運転者に提供するもので、このシステムの整備により、交通流・量を適切に配分、誘導し、交通の円滑化及び交通公害の防止等に努めている（図7－12）。
（イ） 新たな情報提供手法の実用化の推進
警察庁は、関係省庁とともに、3年10月に発足したＶＩＣＳ（VehicleInformation and Communication System、道路交通情報通信システム）推進協議会において、システムについての総合的な検討を行っている。
（5） 新交通管理システム（ＵＴＭＳ）
コンピュータを利用した交通管制システムは、本格的に整備され始めてから20年以上が経過しているが、そのアルゴリズムは基本的には変更されておらず、コンピュータ制御技術等の飛躍的な進歩を十分反映できていない状況にある。そこで、警察庁において、信号制御の最適化及び交通情報収集・提供システムの高度化を実現する新交通管理システム（ＵＴＭＳ：Universal Traffic Management Systems）の構想を推進している。
このシステムは、これまでの交通管制システムを更に高度化した高度交通管制システム（ＩＴＣＳ）を中心に、交通情報提供システム（ＡＭＩＳ）、公共車両優先システム（ＰＴＰＳ）、交通公害低減システム（ＥＰＭＳ）、動的経路誘導システム（ＤＲＧＳ）、車両運行管理システム（ＭＯＣＳ）の5つのサブシステムから構成されており、きめ細かな情報収集とその利用、さらに積極的な情報提供等を通じて、交通の安全、円滑を図ろうとするものである。（図7－13）
図7－13 新交通管理システム（ＵＴＭＳ）
欧米諸国においては、モータリゼーションの急速な進展に伴い、近年、交通環境が極めて悪化していることから、交通管理に対する新しい取組みが求められており、コンピュータに集中制御された信号機を最も多く保有する我が国の取組みは、国際的にも注目されている。
（1） 効果的な交通指導取締りの推進
ア 効果的な取締りの推進
交通の安全と円滑を確保するため、道路交通法、道路運送車両法等の交通関係法令違反の取締りを行っている。
道路交通法違反の取締りについては、無免許運転、飲酒運転、著しい速度超過、信号無視等悪質、危険な違反や幹線道路の交差点等における駐停車違反、暴走族の騒音運転等迷惑性の高い違反に重点を置いて実施している。最近5年間の主な道路交通法違反の取締り状況は表7－9のとおりで、座席ベルト装着義務違反や超過速度30キロメートル毎時以上
表7－9 主な道路交通法違反の取締り状況（平成元～5年）
の最高速度違反の増加が目立っている。（交通違反取締り件数の推移及び違反別交通違反取締り状況については、資料編統計7－15、統計7－16参照）
イ 街頭における交通指導活動の強化
交通事故の多発する路線、場所を重点に、警察官による街頭での交通監視活動、白バイ、パトカー等によるパトロール活動を強化している。また、歩行者、特に高齢者、子供、身体障害者等に対し、安全な通行を促すための街頭指導を行っている。
表7－10 使用者等の背後責任の追及状況（平成4、5年）
ウ 企業ぐるみの違反に対する厳正な措置
事業活動に関してなされた放置駐車、過積載、過労運転、無免許、無資格運転やこれらに起因する事故事件等のいわゆる企業ぐるみの違反については、運転者の責任を追及するだけでなく、使用者、荷主等の運行管理、業務管理に当たる者の下命、容認の背後責任を追及している。使用者等の背後責任追及状況は、表7－10とおりである。
このうち過積載違反については、改正法により、過積載車両の運転者に対する罰則を強化するとともに、使用者に対する指示、自動車の使用制限処分、荷主等に対する再発防止命令等の規定が設けられた。
〔事例〕 筑豊南部地区のセメント工場の製品等を輸送する運送業者が、組織的な過積載運送を行っていた事件で、40の運送業者が、雇用する運転者187名に対し、1万3,519件の過積載運送を下命（容認）していた事実を明らかにするとともに、荷主等3名を過積載違反の幇助として検挙（福岡）
（2） 交通捜査活動の推進
ア 交通事故事件
平成5年の交通事故に係る業務上（重）過失致死傷事件の検挙件数は63万6,102件（前年比2万2,964件（3.7％）増）、検挙人員は66万750人（2万2,705人（3.6％）増）である。
イ 人身事故の取扱い
光波距離計と作図機をパソコンでつないだ簡易見分システム等の科学的機器の開発、運用や比較的軽微な人身事故に関する捜査書類について簡易な様式を定めた「簡約特例書式」の適用によって、交通事故捜査業務の簡素合理化を推進している。
ウ 物件事故の取扱い
5年の物件事故の発生は287万2,257件（前年比13万6,474件（5.0％）増）である。物件事故のうち一定の要件を充足する軽微なものについては、事故当事者の希望を尊重しながら、現場見分を省略できる制度を運用している。この結果、事故当事者から「短時間で処理がなされた」などと好評であった。
エ ひき逃げ事件
最近5年間の死亡ひき逃げ事件の発生、検挙状況は表7－11のとおりである。逃走の動機としては、依然として無免許運転、飲酒運転等の交通違反の発覚を免れる目的のものが多く、全体の約5割を占めている。また、犯行後、車の修復をしたり、アリバイ工作を行うなどの証拠隠滅を図る事犯が目立っている。
表7－11 死亡ひき逃げ事件の発生、検挙状況（平成元～5年）
〔事例〕 9月28日、下校途中の小学1年生の女児が横断歩道を渡っているところをひき逃げされて死亡するという事件が発生した。逃走車両を特定する資料が極めて少なかったが、綿密な捜査により、土木作業員（26）がレンタカー会社から借りたトラックを運転中に本件を起こしたことを突き止め、10月14日検挙（滋賀）
オ 交通特殊事件
偽装交通事故による自動車保険金詐欺事件等交通特殊事件の検挙状況は、表7－12のとおりである。
表7－12 交通特殊事件の検挙状況（平成4、5年）
（3） 暴走族対策の推進
ア 最近5年間の暴走族の動向
平成5年末現在、暴走族として把握されている者の総数は3万2,257人であり、そのい集走行状況は表7－13のとおりで、やや鎮静化してきている。
表7－13 暴走族のい集走行状況（平成元～5年）
最近は、グループに加入しない、又は小規模グループの暴走族が増加している。これは、共同危険行為等禁止規定による取締りの強化により集団暴走行為が困難になったこと、最近の若者はグループの統制を嫌うことなどによるものと思われる。また、暴走形態は、消音器を不法に改造した車両により大きな排気音を発しながら住宅街等を走行する爆音走行が増加しているほか、ローリング族、ゼロヨン族、ドリフト族等の小規模グループによる多様な暴走行為が行われている。さらに、暴走族は、グループ間での対立抗争事件を引き起こしたり、一般車両やパトカーを襲撃したりするなど、非行集団的性格を強めている。
イ 暴走族対策の推進
警察では、交通、少年、刑事等各部門の連携により、暴走族に関する情報を収集して、その実態を把握するとともに、暴走族少年に対する個別的な指導、補導を強化して、グループの解体や暴走族からの離脱を図るなど、暴走行為をさせないための対策を推進している。消音器不備自動車等の運転禁止違反の取締りを推進した結果、爆音走行に対する取締り要望の110番通報が大幅に減少した。
5年の暴走族の取締り件数は10万6,003件（前年比4,851件（4.4％）減）である。最近5年間の暴走族事犯の法令別検挙状況は、表7－14のとおりである。
表7－14 暴走族事犯の法令別検挙状況（平成元～5年）
暴走族による車両の不法改造については、6月に「暴走族及び整備不良車両等取締り強化期間」を実施するなどして取締りを強化し、押収措置により暴走族と車両の分離を図るとともに、車両の運転者のみならず、改造等を行った業者に対しても徹底した責任追及を行った。
なお、5年の暴走族に対する共同危険行為等による行政処分は、取消処分2,120件、停止処分1,738件であった。
ウ 深夜の爆音走行に関する暴走族の意識
暴走族の実態を把握するため、5年3月中に、暴走族等2,153人を対象としてアンケート調査を実施した。本調査によると、深夜の爆音走行を行う理由は、図7－14のとおりである。また、深夜に爆音走行することについての意識は表7－15のとおりで、爆音走行は悪いこと又は迷惑を掛けていることであるという意識をもちながらも爆音走行に快感を感じていることが分かる。
図7－14 深夜の爆音走行を行う理由
表7－15 深夜に爆音走行することについての意識
（4） ニューモーターサービス産業の健全育成
ア 運転代行事業の健全育成
運転代行事業とは、飲酒、疲労等のため一時的に運転をしないこととした者の依頼に応じ、その者の運転していた自動車を運転する役務を提供する事業である。平成5年12月末現在、運転代行事業者数は2,325、従業員数は3万3,932人、使用自動車数は1万3.511台である。
運転代行事業は、飲酒運転、過労運転等の防止に資する反面、アルバイト労働者の比率が高く、深夜の限られた時間帯に収益を挙げようとするため、過労運転、スピード違反等が構造的に生じやすい上、繁華街における違法駐車、暴力団の関与等の問題点があるため、関係機関と連携を図りつつ、安全運転管理者を中心とした交通安全の確保、事業の健全化に向けた業者団体の指導等を行った。
イ 自家用自動車管理業の健全育成
自家用自動車管理業とは、契約に基づき、会社等の事業に伴う車両の運転業務、安全運転管理業務、整備管理業務等の車両の運行管理を業として行う事業である。5年3月末現在、自家用自動車管理業の事業所数は94、従業員数は8,655人、契約先数は4,073社、管理自動車台数は8,079台である。
（1） 高速道路交通警察隊の活動
高速道路交通警察隊は、高速道路における交通指導取締り、交通事故事件の処理、交通実態に即した交通規制等を行うほか、犯罪の発生を未然に防止し、警察事象が発生した場合には、これを第一次的に処理するための活動を行っている。
（2） 高速道路の交通実態
ア 高速道路の供用状況
平成5年末現在、高速道路の全供用距離は89路線、6,411.6キロメートル（高速自動車国道5,498.6キロメートル、指定自動車専用道路913.0キロメートル）である。5年には、高速自動車国道として中央自動車道（豊科～更埴）、関越自動車道（藤岡～佐久間）等250.2キロメートルが新たに供用開始された。
イ 高速道路における交通事故発生状況
5年の高速道路における交通事故の発生状況は、表7－16のとおりである。
表7－16 高速道路における交通事故の発生状況（平成5年）
高速道路は自動車専用の道路であり、原則として交通流が上下線に分離されていることから、事故率は低く、高速自動車国道についてみると、1億走行キロ当たりの人身事故は10、9件で、その他の道路の115件に比べ、約10分の1である。その反面、高速道路においては、高速走行のため、わずかな運転上のミスが事故に結び付きやすく、しかも関係車両や死傷者が多数に及ぶ重大事故が多い。5年の高速道路の死亡事故率（発生件数に占める死亡事故件数の割合）は、その他の道路の約2.5倍となっている。
また、高速道路においては貨物車混入率が高いこともあり、貨物自動車による重大事故が多くみられ、5年の高速道路の死亡事故のうち41.8％が貨物自動車によるものであった。
（3） 高速道路における安全で円滑な交通流の確保
ア 先行対策の推進
供用予定の高速道路については、交通の安全と円滑を確保するため、道路管理者に対して、道路線形の改良、交通安全施設の整備等必要な申入れを行うとともに、既に供用されている高速道路の交通規制との整合性や一般道路との関連性、道路構造、気象条件等を総合的に判断し、最高速度規制等所要の交通規制を実施している。
イ 交通実態に即した交通規制等の実施
既に供用されている高速道路については、交通事故の発生状況、実勢速度、交通安全施設の整備状況等を勘案して、交通実態に即した交通規制となるよう必要な見直しを行うとともに、道路管理者との共同現地点検を実施して、交通危険箇所に対する安全対策を推進している。
また、地震、積雪、凍結、霧、降雨、強風等の交通事故につながるおそれの大きい自然現象や交通渋滞、交通事故等の交通障害の発生時には、その状況に応じた臨時交通規制を実施し、交通事故や二次障害の発生防止に努めている。
ウ 高速道路上における交通情報の収集と提供
高速道路は閉鎖性が高く一般道路との代替が困難であるため、小さな交通障害が他の交通障害を引き起こし、全体として大きな交通障害に発展することが多く、交通規制の適切な実施と交通障害情報、う回路情報等の交通情報の積極的な提供が特に重要である。そこで、パトロール活動を強化して、高速道路及び周辺道路の交通情報を幅広く収集し、周辺道路との調整を図りつつ、必要な交通規制を行うとともに、テレビ、ラジオ等による広報、白バイ、パトカーによる現場広報、情報板の活用等による交通情報の提供を行っている。
エ 交通渋滞の早期解消対策の推進
交通渋滞については、その緩和、解消対策を積極的に進めている。特に大規模な交通渋滞が予想される行楽期等においては、関係機関と連携して、事前広報、交通渋滞情報の収集、提供、う回路マップの配布等により、その緩和と早期解消に努めている。また、道路工事に伴う交通渋滞については、工事方法、施工時期、期間等について関係機関との調整を行い、集中工事や夜間工事の採用等によりその緩和に努めている。
オ 効果的な交通指導取締り
5年の高速道路における交通違反取締り状況は、表7－17のとおりである。
（4） 高速道路交通安全団体の指導育成
高速道路における自主的な交通安全活動を推進するため、高速道路を日常的に利用する運送業者等を中心とした高速道路交通安全協議会等の団体の組織化を促進しており、平成5年末現在、42都道府県において42団体が活動している。
表7－17 高速道路における交通違反取締り状況（平成4、5年）
（1） 交通事故分析の高度化への取組み
現下の厳しい交通情勢の下で、真に効果的な交通安全対策を導き出すためには、総合的な交通事故調査分析体制の確立、交通事故関係統計の高度化等による的確な分析を行うことが不可欠である。
警察では、従来から交通事故について科学的、実証的に検討を加え、その実態や原因を把握して、効果的な交通事故防止対策に資するため、個々の交通事故について交通事故統計原票を作成し、これらの資料に基づき、日常業務の中でも統計的分析、事例的分析等の交通事故分析を行っている。
また、交通事故分析の高度化を推進するために、平成3年度からの3箇年計画で、交通事故分析の高度化及びソフト開発に関する調査研究を実施しており、5年度は、4年度に構築した交通事故統合データベースを活用して、交通事故データを真に効果的な交通安全対策の立案、実施に結び付けるため、交通警察活動支援ソフトウェアの開発を行った。
（2） （財）交通事故総合分析センターの活動状況
（財）交通事故総合分析センターでは、警察庁の保有する交通事故統計データ及び運転者管理データ並びに運輸省の保有する自動車登録データの提供を受け、交通事故統合データベースを構築するとともに、建設省の保有する道路交通センサスデータとの統合作業を進めている。また、平成5年4月、茨城県つくば市につくば交通事故調査事務所を設置し、8月から茨城県つくば市及び土浦市周辺において、実際の交通事故を人、車両、道路、救急医療等の観点から総合的かつ科学的に調査する事故例調査（ミクロ調査）を毎月約20件実施している。
